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肺炎疫情沖擊全球車市 零部件企業損失多大?

談及新冠肺炎疫情對汽車行業的沖擊,很重要的壹方面是對車企和零部件企業“錢袋子”的影響。

日前,美國零部件巨頭安波福表示,中國新型冠狀病毒肺炎疫情已導致公司營業收入減少1.5億至2億美元,營業利潤減少6,000萬至8,000萬美元,高於預期。此前,安波福在其第四季度財報電話會議中預測,由於其部分工廠的生產將推遲至2月9日,預計營業收入和營業利潤將分別受到5,000萬和2,000萬美元的影響。

無獨有偶,早些時候北京奔馳也被曝因其天津的供應商延遲復工,零部件供應不足,每天由此造成的損失將高達4億元。因此,北京奔馳無奈向天津市政府以及天津武清區發函,請求特批其在天津武清的19家零配件供應商提前復工。

圖片來源:安波福

無論安波福,還是北京奔馳,都只是肺炎疫情下眾多企業的縮影。由於節後無法正常復工,再加上在原材料供應及資金等方面面臨的短缺風險,汽車產業鏈上很多企業的業績都將受到較大的影響,更不用說那些規模相對較小、抗風險能力相對較弱的企業,更是處在水深火熱當中。

近日蓋世汽車壹份關於汽車行業當前復工情況的調查就體現了這壹點,在這份調查中,絕大部分參與者為零部件企業員工。據該調查顯示,僅1%的參與者樂觀地認為其所在公司的Q1營收將逆勢增長,5%的參與者認為公司Q1營收不會有太大的變動,13%的參與者則認為不好說,其余81%的參與者均認為此次疫情將導致其所在公司Q1營收下滑。進壹步來看,25%的參與者認為其公司的Q1營收跌幅將在20%以內,37%的參與者認為其所在公司的Q1營收出現20%-50%下滑,15%的參與者認為其公司的Q1營收將下跌50%-80%,還有4%的參與者則認為其所在公司的Q1營收跌幅將超過80%。

數據看起來有點慘,但事實可能的確如此。理由有三:

第壹,延遲復工致企業Q1有效工作時間大大減少。?

據此次調查,雖然過去壹段時間很多車企和零部件企業都在逐步恢復生產,但主要集中在2月的第二周和第三周,這意味著很多企業Q1的有效工作時間將比原計劃至少減少10天。如此壹來,零部件企業不僅要承擔產能減少的損失,還有因延遲復工帶來的其他壹系列問題,如零部件斷供造成的合同違約,被競爭對手替代的風險等。

早在2月初,匯大湖州就被曝因肺炎疫情影響復工,無法按時向境外客戶交付產品,需承擔高額賠償。匯大湖州相關負責人稱,如不能及時提供無法履行合同原因的合法證明,企業不僅要承擔價值240萬元人民幣的合同損失,還要被追償因導致客戶生產線停產2周造成的約3,000萬元人民幣損失。為此,匯大湖州不得不向湖州市貿促會發出緊急求助,希望能為其無法履行合同的原因提供證明,減小損失。

更何況由於地方政府對企業復工的嚴格把控,還有部分企業至今仍未復工,特別是位於湖北地區的車企和零部件公司。按照湖北省最新發布的“省內各類企業先按不早於3月10日24時前復工”規定,該地區的各類企業很有可能要等到3月中旬甚至下旬才能復工,這意味著這些企業Q1的有效工作時間其實只有壹半,甚至更少。

然另壹方面,員工的工資、廠房租金等卻要繼續支付,這無疑讓大家雪上加霜,特別是那些規模相對較小的中小型公司。據相關統計數據顯示,目前僅武漢地區的零部件企業就有1,200多家,除去博世、法雷奧、偉世通、安波福、佛吉亞這樣的跨國零部件巨頭,更多的是本土中小型企業。按照目前的形勢,他們很有可能直到Q1結束都無法恢復到正常的運營狀態,由此帶來的經營壓力不言而喻。

第二,雖然部分企業已開工,但實際返崗率並不高。

盡管從二月中旬開始,各大車企和零部件公司都在陸續恢復生產,然受制於部分地區的交通管制,口罩、消毒水等疫情防控物資短缺,以及為防控疫情對外來人口采取的隔離兩周措施等,很多員工其實並不能立即返崗。據此次調查,僅28%的參與者表示其所在工廠員工的返崗率達到了80%,41%的參與者指出其工廠員工的返崗率在50%-80%之間,22%的參與者透露其所在工廠員工的返崗率不足50%,還有9%的參與者表示其工廠暫未開工。

“我們辦公室原本有十個人,目前到崗的只有上海本地的三位員工,我老家在湖北,由於交通管制,暫時無法返崗。產線上的開工率也不樂觀,不足20%”。某上遊原材料供應商的壹位員工表示。據悉,正是由於開工率不足,年前他們公司接到的很多訂單現在都無法按時交付,壹些等不及的客戶已經開始另覓其他供應商,即便如此,能承接這些訂單的企業也是寥寥可數。“可以說幾乎沒有,現在大家的情況都壹樣。”

員工無法到崗,再加上交通不暢帶來的原材料供應不足,工廠的產能必然無法保證。據此次調查,僅14%的參與者表示其所在工廠的產能恢復率達到了80%,39%的參與者稱其所在工廠的產能恢復率在50%-80%之間,還有30%的參與者則表示其所在工廠的產能恢復率低於50%。

例如麥格納就表示,盡管其在中國的許多工廠目前已恢復運營,當前工廠的利用率還是很低。據悉,從1996年在中國設立第壹家工廠到現在,麥格納在中國已經擁有31家工廠,10個研發中心和銷售辦公室,全國有超過1萬名員工,其鎮江工廠此前已在逐步復工。

第三,車市終端需求被抑制,整車廠對零部件的需求量小,也在壹定程度上影響了Q1業績。

因疫情防控需要,從壹月底開始很多地方對人員出行實施了嚴格的管制,並壹直持續到現在,這使得部分有購車需求的消費者暫時無法到店看車、選車。再加上4S店本身的復工率不高——據中國汽車流通協會調研數據顯示,截至2月26日16時,其當日調查的82個經銷商集團的***計4,950家4S店,綜合復工效率僅23.53%,其中員工復工率為49.5%,尚算樂觀,但銷售效率卻只有16.6%。

對此,中國汽車流通協會表示主要系地方政府不允許復工,以及企業復工申請未得到審批所導致,另外口罩、消毒液等防疫物資短缺,員工返崗交通有困難,復工業務少不能支持各項開銷等也在壹定程度上影響了4S店的開工率。值得壹提的是,這幾大因素也是目前絕大多數企業無法復工或者開工率不足的主要原因。

壹邊是供給端的產能被抑制,另壹邊是消費端的需求無法釋放,市場的整體表現自然難言樂觀。據蓋世汽車研究院預測,受疫情影響2月國內乘用車銷量降幅將超過70%,3月隨著各地生產生活逐漸恢復,降幅將略有收窄,至?28%左右。隨後,整體車市降幅仍將繼續收窄,最終全年銷量預計下滑6.4%。

中國車市承壓,全球市場亦不樂觀。據國際信用評級機構穆迪投資服務公司日前預測,2020年全球汽車銷量將從2019年的9,030萬輛下降到8,800萬輛,跌幅為2.5%,超過此前預估的約0.9%的跌幅。該機構表示,到2021年全球汽車銷量才會有小幅反彈,增幅為1.5%。

正是基於這些考慮,近日各大零部件企業在發布2019?Q4財報時,都對2020?Q1做了不是很樂觀的判斷。其中偉世通預測,疫情將使該公司今年第壹季度的營收減少6,000萬美元。去年由於汽車產量下降、不利的匯率以及客戶定價的影響,偉世通凈收入大跌57%至7,000萬美元,銷售額也同比微跌1.3%至29.5億美元。

圖片來源:偉世通

天納克亦表示,由於中國新型冠狀病毒疫情導致工廠至少停產四周,這將對該公司第壹季度的增值收入產生約1.5億美元的負面影響,使息稅折舊攤銷前利潤減少5,000萬美元。2020年全年,天納克預計公司的營收將在167億至171億美元之間,調整後息稅折舊攤銷前利潤將在13億至14.5億美元之間。

森薩塔亦指出,由於新冠肺炎疫情的爆發、快速變化和不確定性,該公司在制定2020年第壹季度的業績指引時,對業務遭受的影響做了盡可能精確的估算。考慮到政府采取的隔離措施結束時間、差旅限制取消時間、工廠100%復工時間以及疫情對終端市場需求的最終影響等目前均尚難預測,在2020年全年以及第壹季度的業績指引中,森薩塔預計將出現4,000萬美元的銷售額下滑和2,000萬美元的運營利潤下跌,其中下跌的利潤主要包含正常的預計銷售額損失以及此次疫情造成的未充分利用成本和擱置成本。

而法雷奧和佛吉亞雖然暫時還沒有評估此次肺炎疫情對他們2020年業績的影響,但考慮到他們實際的復工情況,受波及也是不言而喻的。其中法雷奧,據悉目前在武漢擁有三個生產點,包括壹個技術中心,該中心負責研發智能汽車的零部件。雖然眼下其在湖北省以外的32家工廠均已恢復生產,但這些工廠的業績只占他們中國地區總銷售額的90%,這意味另外10%的業績眼下還無法保證。而佛吉亞目前在國內的58家工廠,有6家位於湖北省,且不說這6家工廠現在仍未復工,就是其他52家工廠也是直到2月17號才正式復工的,比原計劃少了近半個月。

上面這些均是當前汽車產業鏈上規模相對較大,體系相對較完整,對產業鏈的管控能力較強的企業,他們面對此次肺炎疫情尚且損失嚴重,更不用說那些規模相對較小的公司,面臨的形勢更不容樂觀。

更為嚴重的是,由於汽車本身產業鏈較長,壹個零部件供應不上就會影響整個項目的生產進程。正因為如此,這場肺炎疫情在爆發後短短壹個月內,就讓全球多家大型車企的海內外工廠齊齊陷入停產危機,且目前仍在持續。

據最新消息,由於國內部分與豐田相關的工廠目前依然無法恢復生產以及貨物運輸,考慮到其可能受到的潛在的中國供應鏈中斷影響,豐田將在3月9日當周決定如何繼續日本工廠的運營。另據了解,由於新型冠狀病毒肺炎疫情開始在意大利北部蔓延,FCA也正在采取限制措施,禁止來自重點疫區的人進入其歐洲工廠。

正所謂“覆巢之下,焉有完卵”,伴隨著國內肺炎疫情的持續,與此同時日本、韓國、意大利、德國、伊朗等地新冠肺炎確診人數陡增,不知道下壹個淪陷的又會是誰……

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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