壹、品種特征與分類
壹般來說，在原油加工過程中，輕質成分總是首先被分離出來。品種特征與分類
壹般來說，在原油加工過程中，輕質成分總是首先被分離出來。燃料油作為精煉油的壹種，是在石油加工中使用汽油、煤炭和柴油後，從原油中分離出來的較重的殘余產品。燃料油主要由石油的裂解殘油和直餾殘油制成，其特點是粘度高，含有非烴類化合物、膠質和瀝青質。
作為煉油過程中的最後壹種產品，傳統燃料油產品的質量控制具有很強的特殊性。燃料油最終產品的形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等諸多因素的制約。
燃料油主要用於交通運輸、煉油、工業制造、電力等行業，其中船用油的市場需求正在穩步增長。作為交通運輸的動力源，船用燃料油是在傳統燃料油的基礎上再加工而成的調和油，其質量必須符合船舶內燃機的使用要求，否則容易造成較大的安全隱患。
船用燃料油有多種分類：
1、根據我國國家標準GB17411，船用燃料油分為餾分船用燃料和殘渣船用燃料。
餾分燃料主要是以輕油（柴油）組分為主的油品，按密度和十六烷值等質量指標分為四級，分別為DMX、DMA、DMZ、DMB；渣油是以重質燃料油為主要成分的油品，其按質量和粘度分為7個粘度、6個質量等級、***11個牌號，分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。
1、根據硫含量，船用燃料油可分為I、II、III三個等級，其中殘渣型燃料油對應的標準分別為不大於3.50%、0.50%和0.10%。
二、船用燃料油按供應對象可分為保稅船用燃料油和內貿船用燃料油。
二、主要質量指標
現行船用燃料油國家標準GB17411-2015是參照國際標準化組織船用燃料油標準ISO8217制定的強制性國家標準，主要技術指標為粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值、總沈澱物等。主要技術指標有粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值、總沈澱物等。
■粘度。是燃料油最重要的性能指標，是劃分燃料油等級的主要依據。它是衡量流動性阻抗的指標，其大小表示燃料油易流動、易泵送和易霧化性能的好壞。運動粘度的單位是 mm2/s。
■密度。油品單位體積的質量稱為密度。通過測定密度和體積，可以準確地衡量油品，是貿易量的基礎。由於油的密度與其化學成分有關，所以可以根據密度判斷油的品種和質量。
■碳芳香指數（CCAI）。用於評估殘余燃料油點火性能的計算值，由殘余燃料油的密度和粘度決定。將 CCAI 納入標準是為了避免密度-粘度關系異常的燃油可能導致殘余燃油滯後期延長。
■ 硫含量。殘余燃料的硫含量由調和組分油的硫含量決定。根據國內市場渣油的現狀和環保要求的提高，渣油的硫含量分為 1 級、Il 級和 IIl 級。買方有責任根據船舶發動機的設計、排放法規、設備以及使用燃油地區的現行法規限制來確定燃油的最大含硫量。
■ 閃點。閃點是評估燃油火災危險的有效指標。
■硫化氫。硫化氫是壹種劇毒氣體，人員接觸高濃度硫化氫氣體非常危險，在極端情況下甚至會致命。硫化氫可能在煉油過程中形成，也可能在儲油罐、產品駁船和用戶油箱中的燃油中逐漸形成。
■ 酸值。酸性化合物造成的高酸性燃料油往往會加速船用內燃機的破壞，這首先發生在燃料油噴射設備中。
■ 沈積物總量。油中的沈積物會增加設備磨損和噴油器堵塞，沈積物會積聚在儲油罐、過濾器或設備中，導致油從儲油罐到燃燒器的流動不暢。
■ 殘余碳。指油品在特定高溫條件下，經過蒸發和熱裂解過程後，形成的碳質殘留物占油品質量的百分比。
■ 傾點。指在規定的試驗條件下，冷卻的油類試樣能夠流動的最低溫度。買方應確保傾點適合船上設備的要求，特別是當船舶在寒冷氣候下運行時。
■ 水分。水分的存在會降低燃油的熱值，也會影響燃油機械的燃燒性能，從而可能導致爐膛熄火和停爐等事故，因此應嚴格控制燃油中的含水量。
■ 灰分。指在規定條件下，燃料油經煆燒碳化得到的無機物。燃油灰渣沈積在管壁、鍋爐受熱面等設備上，使傳熱裝置的效率降低。
■釩。普遍存在於原油中，有機釩溶解在原油中，因此殘余燃料油中也含有釩。釩和鈉燃燒後會產生低熔點化合物，導致爐膛嚴重溶解並產生高溫腐蝕。
■ 鈉。用於識別鹽分含量是否因運輸過程中引入海水而增加，因為鹽分會導致設備腐蝕。在使用殘余燃油時，低熔點鈉化合物會沈積在船用柴油機的閥門部件、噴嘴和渦輪鼓風機葉片上，從而導致腐蝕。
■鋁+矽。通常由殘油中殘留的催化劑粉末造成。鋁和矽的氧化物質地堅硬，容易磨損燃燒設備。
■ 凈熱值。單位重量的油完全燃燒時放出的熱量減去酸的生成熱及其溶解熱所得的熱值為總熱值，總熱值減去水的汽化熱所得的熱值為凈熱值。
■ 使用過的潤滑劑（鈣+鋅或鈣+磷）。用過的潤滑油氧化後會形成酸，從而腐蝕設備。潤滑油中的金屬添加劑會增加灰分含量，廢潤滑油中含有壹定量的磨損顆粒物，會增加設備的磨損。因此，燃料油中不應含有廢潤滑油。
■ 相容性（等級）。符合標準指標的油品單獨使用沒有問題，但遇到非同類輕質油或重質燃料油時，會出現絮凝現象，這種現象在燃料油調和過程中也會經常遇到，反映出不同油品的相容性問題。
三、全球燃料油市場概況
1、全球燃料油生產和消費情況
全球燃料油主要產區集中在中東、南美、俄羅斯、中國等，全球年產量約5億噸，其中公開市場交易量約3-4億噸；數據顯示，2017年全球船用油需求量約1.7億噸，其中亞洲占總需求量的38%。
全球主要有四大船用油市場，即亞洲地區（新加坡、日本、韓國、中國香港）、歐洲ARA地區（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普）、地中海地區（富查伊拉）和美洲地區（美洲東海岸）。上述地區海上貿易和遠洋運輸繁榮，船用油市場十分發達。
從世界不同地區的供求關系來看，歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處於供不應求的狀態，而亞太地區需求缺口較大。
其中，新加坡是亞洲最大的船用油市場，2017年消費量約為5064萬噸。新加坡依托優越的地理位置、靈活的經濟政策，註重石油貿易市場的長遠發展，吸引了幾乎所有的跨國石油公司和全球石油貿易公司參與當地的燃料油市場，世界其他地區生產的質量相對較低的燃料油組分流向新加坡，在新加坡與油品調和後作為成品油銷售。
二、全球船用燃料油市場發展趨勢
■船用燃料油消費量逐年增加
近年來，油價持續走高，煉油企業不斷升級加工設備，提高輕油收率，減少重油產量。然而，隨著全球貿易物流的增加，船用燃料油的需求量也持續上升。
■船舶加油單次加油量增加
通常，10萬噸以下的船舶，老發動機加180船用燃料油，近年來，新發動機加380船用燃料油，較大的船舶加380、500船用燃料油；而遠洋船舶單船滿艙加油量壹般達到 1000-6000 噸/艘，如果加油為滿艙加油只占 20%-30%；而遠洋船舶單船滿艙加油量壹般達到 1000-6000 噸/艘，如果加油為滿艙加油占 20%-30%；大型集裝箱船（長 263.23米，寬32.2米，載重量52223噸，滿載吃水12.8米，可壹次性裝載5000個標準集裝箱）和油船，加上500、700號燃油，單次加油量甚至可以達到1萬噸/艘以上。
近年來，世界各大航運公司都加大了老舊高耗能船舶的淘汰力度，船隊整體船齡大幅降低，同樣帶來的還有大型和超大型船舶的變化。
■■使用高粘度燃料油的趨勢明顯
近年來，隨著國際原油價格的上漲，船用燃料油的價格也水漲船高。船用燃油占航運企業成本的 50%。為了降低船舶發動機的成本，企業對價格相對低廉的重油進行改造，使其適用。目前，壹般近海和內河部分船舶主要使用180號，遠洋運輸船舶使用380號，380號燃油是主流產品。壹些大型船舶為了進壹步降低成本開始使用500號，甚至開始出現使用700號的船舶。
■低硫燃料油發展空間更大
1997年9月，國際海事組織（IMO）修訂了《國際防止船舶造成汙染公約》（MARPOL 73/78），新增了附則VI：《防止船舶空氣汙染規則》，對船舶排放的SOx、NOx等空氣汙染物做出了嚴格限制，此後又進行了多次修訂。國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱 "國際海事組織"）是國際海事組織的成員。目前，國際海事組織已經批準了波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四個 "排放控制區"（ECA），在排放控制區內，船舶燃油的硫含量不得超過以下濃度：1.5%，2010 年 3 月 1 日之前； ② 1.0%，2010 年 3 月 1 日之後； ③ 0.0.0%, after March 1, 2010; ③ 0.0%, after March 1, 2010; ③ 0.0%, after March 1, 2010 After March 1, 2010; ② 1.0%，2010 年 3 月 1 日之後； ③ 0.1%，2015 年 1 月 1 日之後 在海洋環境保護委員會 (MEPC) 第 70 屆會議上，就全球硫排放限制的實施日期做出了決定：在排放控制區之外，即全球範圍內，硫排放限制的實施日期為 2010 年 3 月 1 日之後； ④ 0.0%，2010 年 3 月 1 日之後； ⑤ 1.1%，2015 年 1 月 1 日之後。
第四部分、中國燃料油市場概況
燃料油是中國石油和石油產品的主要市場之壹，目前燃料油市場正在經歷重大變革。我國石油及石油制品品種市場化程度較高。在2001年10月15日國家計委公布的新石油定價辦法中，燃料油價格正式放開，燃料油的流通和價格完全由市場調節，國內價格與國際市場基本接軌，產品國際化程度較高。2009 年 1 月 1 日，財政部調整成品油消費稅政策，燃料油消費稅由 0.1 元/升上調至 0.8 元/升，此後又上調至 0.8 元/升。此後又多次調整，目前執行標準為1.2元/升（1218元/噸）。
1、我國燃料油市場政策
進口管理
燃料油進口實行國營貿易管理，同時根據我國加入世界貿易組織議定書的有關規定，對壹定數量的燃料油進口實行非國營貿易管理，由具備非國營貿易資格條件的企業在年度進口允許量內進口。2004年1月1日起，我國取消燃料油進口配額制度，實行自動進口許可管理。2018年燃料油非國營貿易進口允許量申請條件、分配原則及相關程序》（商務部公告2017年第80號）規定，2018年燃料油非國營貿易進口允許量為1620萬噸。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司、中化集團等五大國營進口企業沒有進口數量限制。
環保政策
2015年8月29日，《中華人民共和國大氣汙染防治法》修訂案獲得通過，自2016年1月1日起施行。修訂案明確，大氣汙染防治應當加強燃煤、工業、機動車船、揚塵、農業等大氣汙染綜合防治，推進區域大氣汙染聯防聯控，對顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物、氨等大氣汙染物和溫室氣體實施協同控制。
2015年12月2日，交通運輸部發布《珠江三角洲、長江三角洲、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，首次設立船舶大氣汙染物排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物排放。方案》要求，自 2016 年 1 月 1 日起，在排放控制區範圍內有條件的港口可實施高於現行排放控制要求的措施，包括船舶靠泊期間使用含硫量不超過 0.5%的燃油。自 2017 年起，船舶在 ECA 內核心港區靠泊期間（靠泊後壹小時和離港前壹小時除外），應使用含硫量不高於 0.5%的燃油。自 2018 年起，該要求擴大至 ECA 內所有港口靠泊的船舶；自 2019 年起，該要求擴大至所有進入 ECA 的船舶。2019 年 12 月 2019 年 12 月 31 日前，評估上述控制措施的實施效果，並確定是否采取以下行動：1.進入 ECAs 的船舶使用硫含量 ≤0.1% m/m 的燃油；2. 擴大 ECAs 的地理範圍；以及 3.其他進壹步舉措。自2016年4月1日起，長三角地區率先實施減排，上海、寧波舟山、蘇州、南通四大核心港口同時實施第壹階段措施，即船舶靠泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。
2015年12月15日，交通運輸部發布《中華人民****和國防治船舶汙染內河水域環境管理規定》，自2016年5月1日起施行。規定》進壹步提高了船舶及其營運活動對內河水域環境保護的標準和要求。
2017年10月，交通運輸部等13部門聯合印發《關於加強船用低硫燃油供應保障和聯合監管的指導意見》，明確保障船用低硫燃油供應，通過政策引導適應航運市場需求。壹是建立船用低硫燃料油基本供應制度，引導國內煉化企業生產符合要求的船用低硫燃料油。二是加快船用燃油標準化制修訂工作，2019年完成相關標準規範的研究制修訂工作。
■中國（浙江）自由貿易試驗區政策
2017年4月13日，杭州海關公布了《杭州海關支持中國（浙江）自由貿易試驗區建設推出的首批（15項）創新舉措》（以下簡稱 "15項"）、其中壹項核心任務是探索油品全產業鏈投資貿易便利化，從效率和成本兩方面提升自貿試驗區油品貿易競爭力，促進保稅燃料油產業發展。主要包括(1）跨區域直供，即供油企業跨舟山海關轄區，到其他海關轄區開展國際航行船舶保稅燃料油直供業務，包括寧波、南京、上海等關區和嘉興、溫州、臺州等關區。(2）港外錨地保稅油供應，即供油船舶向尚未進港、停泊在港外錨地的國際航行船舶供應保稅油。(3) 壹倉多供，即同壹公共保稅倉庫同時存放多家供油企業的保稅油。供油企業利用公共保稅倉庫開展保稅供油業務。(四）先供後報，從事國際航行船舶保稅油供應的企業采取 "先供後報 "的方式開展業務。
2017年8月8日，海關總署印發《中華人民共和國****、國家海關保稅油跨關區直供業務監管操作流程》，實現保稅油跨關區直供海關監管模式制度在上海的突破、南京、杭州、寧波四地保稅油跨關區直供在海關監管操作層面予以明確，做法統壹，有利於四地海關深入溝通協作，推動東北亞保稅燃料油加註中心業務做大做強。
2018年3月，由舟山港園區管委會委托中國船級社質量認證公司制定的《船舶燃油加油系統計量技術規範》正式發布。
二、我國燃料油生產和消費情況
近年來，我國燃料油市場發展穩中有升，地方煉廠在原油深加工傾向下，進口燃料油受到冷落，但國際航運業正走向復蘇，加之保稅區政策的不斷開放，保稅油市場交易活躍，燃料油進出口量持續增長。
我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉油、工業、電力四個領域。2017年，交通運輸和工業制造領域消費持續回升，煉油消費領域需求持續下降，電力需求仍處於低位。由於環保替代能源的大規模應用，以冶金、輕工為代表的工業燃料油以及電力板塊的燃料油消費量自2010年以來持續萎縮，以船用石油為代表的交通運輸板塊雖然受國際航運業不景氣等因素影響，燃料油消費量有所下降，但在這7年間總體保持在較為穩定的水平。
3、我國燃料油進口情況
我國主要從新加坡、馬來西亞、韓國、日本、伊朗、印度尼西亞、委內瑞拉、荷蘭、俄羅斯等國家進口燃料油產品，近年來，由於歐盟對環保要求越來越高，部分高硫燃料油直接從歐洲運往我國的數量有所增加。隨著環保政策的日益嚴格，預計未來進口燃料油的目的地將更加傾向於保稅油市場，企業加強與新加坡等東南亞地區的保稅和套利業務將更加緊密
四、我國保稅船用油市場
保稅船用油、特指進出我國國際航線經營船舶供應的保稅船用油，進口銷售免征進口關稅，進銷售免征進口關稅、進口環節增值稅和消費稅，儲存在指定的保稅油專用油庫，由海關實施保稅監管。2017 年中國船用油消費量約為 1791 萬噸，同比增長 8.48%。其中，保稅船用油消費量約為 1111 萬噸，同比增長 12.68%。隨著保稅區政策的不斷放開。市場監管更加規範，我國船用油市場正在回暖
長三角地區仍是我國保稅油銷售最集中的地區。長三角地區港口集中、島嶼眾多、地理位置優越、航運便利，壹直處於保稅油市場的領先地位。保稅船供油企業紛紛在此設立服務網點，2017年浙江自貿區的設立，以及年內公布的允許跨區域經營的政策，支撐了這壹地區整體銷量的持續攀升。2017 年長三角地區保稅油銷量達 606 萬噸，全年銷量同比增長 22.42%。環渤海地區和珠三角地區銷量與去年相比變化不大，分別為319萬噸和186萬噸。
保稅船用油供應商是指在我國保稅港區內提供保稅船舶供油業務的企業。自2006年起，國際航線船舶保稅船用油實行全國專營，商務部先後頒發了五張全國性許可證，分別是中國船舶燃料有限公司、中石化浙江石油分公司、中海油浙江石油分公司、中海石油化學股份有限公司、中海石油化學股份有限公司、中海石油化學股份有限公司、中海石油化學股份有限公司、中海石油化學股份有限公司、中海石油化學股份有限公司、中海石油化學股份有限公司。中國船舶油料有限公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化長江油料公司、中石化中海油料公司和深圳廣匯石油公司。為進壹步加快發展國際航行船舶保稅油業務，2017年舟山市出臺了《中國（浙江）自由貿易試驗區國際航行船舶保稅油業務經營管理暫行辦法》（舟政發〔2017〕32號），並於6月1日起施行。辦法》適用於在中國（浙江）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿試驗區）註冊的國際航行船舶保稅油經營及相關企業的監督管理。6月8日，首批4家保稅油經營資質企業獲批，其中包括舟山浙能石化有限公司、舟山浙能石油化工有限公司、舟山浙能石油化工有限公司、舟山浙能石油化工有限公司、舟山浙能石油化工有限公司、舟山浙能石油化工有限公司、舟山浙能石油化工有限公司。10 月 27 日，舟山港國際貿易有限公司成為第五家獲批企業。我國幅員遼闊，港口眾多，是世界第壹出口大國，2017年我國外貿貨物吞吐量40億噸，是新加坡港口的6.3倍，而保稅船用燃料油的消費量僅為新加坡的五分之壹。因此，中國船用油市場潛力巨大
五、燃料油現貨定價模式
1.燃料油現貨定價模式
市場定價模式
國際燃料油市場定價基準主要依據船用規格，在全球最重要的幾個資源和消費地進行活躍的交易定價。
（1）鹿特丹：普氏鹿特丹駁船
(2)美國海灣：普氏USGC 3.0% NO.6
(3) 地中海：MOP MED（普氏地中海平均值）
(4)中東：MOP AG（普氏地中海平均值）
(4)中東。AG（普氏阿拉伯灣平均值）
(5)遠東：MOPS（普氏新加坡平均值）
目前，中國保稅燃料油的估價為MOPS 380 CST + 溢價。普氏新加坡估價占總價的96%-97%，比例很高；溢價和貼水占總價不到4%，船供公司的報價不壹。由於沒有自己的定價機制，中國對新加坡船用燃料油價格的影響是間接的、微弱的。
新加坡普氏定價機制："MOPS "全文為 "Mean Of Platts Singapore"，價格通常由普氏公司按照普氏窗口的紙貨和實貨報價、成交來制定，價格通常由普氏公司按照普氏窗口的紙貨和實貨報價、成交來制定，價格獨立於其他公司，公布在《PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN》上，供市場參考。普氏公開市場是在普氏公開報價系統（PAGE190）上進行公開現貨交易的市場，時間為每天 16:00 至 16:30。燃料油是其中壹個品種。
該市場由十幾家被認可的市場參與者運營，包括主要石油公司（殼牌、英國石油公司）和主要貿易商（嘉能可、維托爾等），在公開市場上報價。該市場的主要目的不是實際交付燃料油，而是制定透明的市場價格。