從四沖程發動機的工作原理應掌握三點：
壹是進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程中活塞的運動方向，沖程開始活塞在哪壹點，結束在哪壹點：進氣和做功活塞向下運動，起點在上止點，終點在下止點；壓縮和排氣活塞向上運動，起點在下止點，終點在上止點。
二是四個沖程中氣門的狀態：進氣時進氣門打開，排氣時排氣門打開，其他沖程時氣門關閉；
三是什麽時間點火：
第三是什麽時間點火：壓縮即將結束，活塞到達上止點的某壹時刻，火花塞才點燃氣缸內的混合氣；3 配氣階段是研究氣門的開閉時間
配氣階段是研究發動機工作時氣門的開閉時間
配氣階段是研究發動機工作時氣門的開閉時間。研究發動機工作時氣門的開閉時間，配氣階段是以氣門的早期開啟和晚期關閉為基礎的。由於氣門的開閉是由凸輪驅動的，而凸輪的曲線設計決定了氣門開閉時需要壹段時間，全開的時間更短，為了保證充氣效率，凸輪的設計要保證氣門早開晚關。進氣閥開啟時間：為了實現進氣門的提前開啟，在進氣沖程即排氣沖程即將結束之前，即活塞到達上止點之前的某壹時刻進氣門開始開啟，當排氣活塞末端處於上止點時，進氣門處於微開狀態，這就體現了進氣門的提前開啟。
進氣門完全關閉時間：進氣活塞的末端處於下止點時，進氣門還沒有完全關閉，當活塞上行壹段時，此時是壓縮行程，進氣門完全關閉，這體現了進氣門的後期關閉。排氣門開啟時間：為了實現排氣門的提前開啟，在排氣沖程的前壹個沖程即動力沖程結束時，也就是活塞到達下止點之前的壹瞬間排氣門開始開啟，由於動力結束時活塞處於下止點，排氣門處於微開狀態，這就體現了排氣門的提前開啟。
排氣門完全關閉時間：排氣活塞的末端處於上止點時，排氣門還沒有完全關閉，當活塞下行壹段時，此時是進氣行程，排氣門完全關閉，這體現了排氣門的晚關。配氣階段重要的有兩點：壓縮末止點和排氣末止點。在壓縮活塞上止點結束時，進氣門和排氣門都處於完全關閉狀態；而在排氣活塞上止點結束時，進氣門和排氣門都沒有完全關閉，此時即將完全關閉的是排氣門，即將打開的是進氣門。
維修的應用主要是根據凸輪軸的位置來判斷氣缸是處於壓縮末止還是排氣末止。
4多缸發動機同缸的概念多缸發動機為了保證運轉平穩，要求各缸工作時的間距應均勻，因此在曲軸的設計上有兩個氣缸的活塞運動方向相同，此時這兩個氣缸稱為同缸。當兩個氣缸的活塞都向上運動時，壹個氣缸處於壓縮沖程，另壹個氣缸處於排氣沖程，當它們處於上止點時，利用配氣相位的知識，通過凸輪軸的位置就可以判斷出哪個氣缸處於排氣末端，哪個氣缸處於壓縮末端：兩個氣門都完全關閉的氣缸處於壓縮末端，而兩個氣門都處於稍微打開壹點的氣缸則處於排氣末端。配氣相位在維修中的實際應用指導（1）安裝曲軸與齒輪軸之間的傳動皮帶、鏈條或齒輪
配氣相位要保證兩點：壹是生產廠家設計的凸輪曲線；二是在裝配凸輪軸的齒輪軸與曲軸之間正確安裝傳動皮帶、鏈條或齒輪，以保證氣門的開閉時機符合配氣相位的要求。所以，而第二點恰恰是維修中最重要的工作。
第壹步：轉動曲軸，使氣缸活塞處於上止點位置；在曲軸後端飛輪與變速器殼體或曲軸前皮帶輪與端蓋之間有相應的標記，大多數發動機當標記正確時，氣缸活塞處於上止點。
對於多缸發動機，由於存在同壹氣缸，如直列四缸發動機的壹缸和四缸是同壹氣缸，當壹缸處於上止點時，四缸也處於上止點。但此時並不能準確判斷哪個是壓縮終了，哪個是排氣終了。
第 2 步：旋轉凸輪軸，使凸輪軸前端的標記與氣缸蓋前端的標記對齊。這壹步確定氣缸是處於壓縮末端還是排氣末端。
當凸輪軸前端標記與氣缸蓋前端標記對準（或其他標記對準）時，根據氣缸進、排氣門凸輪曲線確定兩種狀態：壹種狀態是氣缸的進氣門和排氣門均關閉，表明某氣缸應處於壓縮終了止點；另壹種狀態是氣缸的進氣門和排氣門均未完全關閉，進氣凸輪控制進氣門即將開啟，而排氣凸輪控制排氣門即將關閉；還有壹種狀態是氣缸的進氣門和排氣門均未完全關閉，進氣凸輪控制進氣門即將開啟，而排氣凸輪控制排氣門即將完全關閉，表明某氣缸處於排氣終了止點。
根據同缸原理，四缸和壹缸的狀態正好相反。
這壹點對於維修操作非常重要，當第壹步完成後，如果在凸輪軸前端找不到正時標記，或者找到標記後不能確認正確性，只要在凸輪曲線上找到上述兩種狀態中的任何壹種，正確的凸輪軸前端標記與氣缸蓋前端的標記即吻合，就會有非常明顯的感覺。第三步：安裝曲軸與凸輪軸之間的傳動皮帶、鏈條或齒輪。
當在第壹步找到壹個氣缸上止點後，第二步就要控制凸輪軸，確認壹個氣缸是壓縮終了還是排氣終了上止點。已經保證了壹缸氣門匹配階段的要求。由於凸輪的曲線設計，可以保證其他氣缸的匹配相位。此時可以安裝傳動皮帶、鏈條或齒輪。但安裝完畢後，壹定要將曲軸旋轉兩圈，驗證最終標記是否正確，標記是否正確是否滿足氣相要求。(2）調整點火正時，初始化點火順序
對於早期帶有分電器的點火系統，需要手動初始化點火，即安裝分電器和高壓線到分電器氣缸。具體操作方法如下：
第壹步：找到壹缸壓縮的上止點，通過凸輪軸的位置可以判斷該缸是處於壓縮終了還是排氣終了。此時，需要點燃第壹個氣缸。
第二步：安裝分電器；找到分電器蓋上的壹缸高壓線插孔；安裝好分電器後，將點火分電器頭對準分電器蓋上的壹缸高壓線插孔，即把高壓電分配到壹缸。
第三步：調整點火時間；實際點火時間是在壓縮結束前15度左右停止點火，上面第二步安裝的分電器實際點火時間已經延後，所以可以相對分電器軸的轉向反向轉動分電器殼體7度左右，如果因為分電器殼體的轉動造成分電器無法固定，可以提前壹點將分電器的分火頭重新安裝！將分電器頭稍微提前壹點即可重新安裝分電器。
第四步：安裝氣缸高壓線；在第二步確定氣缸高壓線插孔後，根據發動機和分電器軸轉向的順序，依次安裝其他氣缸高壓線。
第五步：檢查並調整隨車點火時間。 3）氣門間隙的調整
氣門間隙的調整是配氣階段的綜合應用。因為要檢查和調整氣門間隙，要求氣門處於完全關閉狀態，但由於氣門存在早開晚關的現象，氣門不完全關閉的狀態很多。以直列四缸、順序為1-3-4-2的發動機氣門間隙調整為例：
第壹次調整：轉動曲軸，根據凸輪軸的位置找到壹缸壓縮上止點的末端；對於壹缸，由於壓縮上止點末端，進、排氣門均關閉所以進、排氣門間隙可以調整；對於四缸，由於壹缸是同壹缸，也在上止點，但卻是排氣上止點的末端，兩氣門均顯示為完全關閉，所以進、排氣門間隙不能調整；對於二缸和三缸來說，都是處於下止點，因為壹缸之後要三缸才能做功，所以三缸應該是進氣末端的下止點，因為進氣門的關閉較晚，所以三缸的進氣門無法調節，而排氣門是完全關閉狀態。而排氣門處於全關閉狀態時可以調整；而兩缸只能在工作結束時下止，因為排氣門提前關閉，所以兩缸的排氣門無法調整，而進氣門因為全關閉可以調整。
第二次調整：轉動曲軸壹圈，此時壹缸在排氣擋末端，四缸在壓縮擋末端，調整第壹次未調整好的氣門。總結：面對多缸多凸輪軸的設計，比如V6發動機就有四根凸輪軸；面對凸輪軸的多種傳動形式，比如有的發動機采用皮帶和齒輪傳動，有的發動機需要三傳動皮帶或鏈條；面對凸輪軸與氣門之間的傳動結構變化。只要知道氣門早開晚關的特性相位要求，並能通過凸輪軸的位置判斷氣缸是處於壓縮終了還是排氣終了直至停止點，就能完成正時傳動部件的正確安裝。
對於現在的大多數發動機來說，氣門間隙的調整是沒有必要的，也沒有分電器點火控制，但掌握早期發動機的氣門間隙調整和分電器的安裝，對於加深對配氣階段的理解非常重要。