問：空運與海運有哪些區別？空運操作有哪些需要註意的地方
答：空運和海運有哪些方面的區別這個我不太好回答，畢竟我對海運的操作不太了解。
空運操作中需要註意的地方這個問題好像比較不太好回答，最好是有實際問題這樣方便幫妳回答：
1、和客戶確認重量體積什麽的要及時，萬壹客戶重量體積都不確認貨物飛出去後費用就很麻煩了。
2、空運壹般都是客戶貨物和單證要當天到當天清關，所以在艙位安排上就比較麻煩，如果可以的話，盡量報艙，艙位不太難加，多可以想辦法招攬壹些貨物。
3.壹般中午12:00之前航空公司以及頭等艙代理已經基本安排好了，這種情況下就不要要求第二天起飛的大宗貨物了，艙位沒有確定之前最好不要拿，否則會很被動。
4.空運貨物原則上要求貨物在航空公司倉庫存放24小時以上，實際操作中只要在飛機起飛前壹天晚上交接進去就可以了。特殊較急的貨物可以當場交接，原則上貨機起飛前4小時，客機起飛前2小時，但盡可能提前，盡可能不建議客戶當場交接，除非妳特別有搞頭。
5.運單要及時與客戶確認，報關單的中文名稱需要客戶提供，等等等等。。。。。。
以上就是我講的壹些內容。個人理論泛泛而談，更側重於實際操作，實際操作中遇到的問題我可以幫妳解答，不好意思。
問：現在航空公司壹般是直接在做？還是外面的貨代在做？那邊比較多？
答：對於標準化空運來說，航空公司只和貨代有聯系，也就是說貨代在做。但不排除國內空運中有些航空公司直接與客戶聯系。
問：關於計費重量！謝謝
答：航空體積重量換算為體積（立方米）/0.006=體積重量（千克）
體積重量大於實際重量，計費重量為體積重量
體積重量小於實際重量，計費重量為實際重量。計費重量為實際重量
例如，貨物的實際重量為 500KGS，體積為 3.5CBM，則貨物的體積重量為 3.5/0.006=583KGS，大於實際重量 500KGS，則計費重量應為 583KGS
問：我想請教壹下空運貨物起飛的順序問題。
以前聽說海運貨物在起飛前需要在碼頭停留 24 小時，只聽說空運貨物可以在飛機起飛前 6 小時交接，但實際操作時發現要超過 6 小時。今天看到您的介紹，不知道國內（如上海浦東）機場具體操作順序是怎樣的。
如果真的以機場倉庫停留24小時，然後上海到香港為壹列，在空運提單出來後，貨物多少小時可以到香港客戶手中。當然，包括香港地面處理時間和清關時間。
答：原則上為了航空安全考慮，貨物必須在航空公司倉庫停留24小時以上，實際情況是飛機起飛前壹天晚上必須交到航空公司倉庫，由於是現場交接（即當天交貨當天起飛，盡量少交），必須在飛機起飛前的4小時內把貨物交到倉庫，最晚12點左右截關。
妳比如問客戶需要多少時間才能把貨從上海拿到香港，這個不好回答，首先不能按照提單上的時間，必須按照飛機起飛的時間為基準，出提單的時間太不確定了。據我所知香港的地勤和清關時間並不長，基本上除了很晚的航班外，客戶當天就可以拿到貨（前提是客戶去機場提貨）
問：請問我們使用的是空運還是海運？請問我們在使用航空運輸時經常會收到損壞的貨物，但機場地勤倉庫（廣州白雲機場）不會在提單上簽收證明的情況下，遇到這種情況該如何索賠，如何確定貨損賠償範圍和責任？如何確定損失賠償範圍和責任？謝謝。
答：如果發生貨損，提貨點的代理人必須出具貨物異常證明，說明受損情況和部位，否則不予提貨，並要求收貨人和發貨人以同樣的***盯住航空公司，要求合理解釋以及賠償。
至於貨損和責任的區間，這個很好區分，關鍵是自己配合不配合，目前國內機場操作還不是很規範，廣州白雲機場也怕麻煩，其實貨物的每個交接過程都會有交接單，貨物有異常都會有說明，很容易發現何時何地出了問題。
國際慣例是，航空公司或其地面代理出具貨損證明，收貨人可以提貨，然後通過貨損證明向航空公司提出賠償，航空公司會予以受理，最高賠償金額是每公斤20美元。我們在法國也有類似的情況，貨物丟失，半年後憑相關資料完成了賠償。
對於妳的情況，我建議如下：
1、如果是偶發性空運，建議不要提貨，兩個機場都在給他們壓力，
2、如果是經常性空運，且航空公司出具了破損證明，建議當場開箱，如果只是外包裝破損，貨物正常，則提貨，建議不用索賠。 沒有那麽多時間搞。。。。，而且可能會影響托運人和航空公司之間的關系。
3、如果是正規的航空運輸，而且經常出現貨損的情況，建議發貨人換航空公司發貨，如果貨物本身價值比較高，建議購買航空運輸保險。
問：很多時候送貨到航空公司幾天後就上不了飛機了，特別是在旺季更是難上加難。比如MH、TG有時提前壹周訂倉都訂不到，請問樓主有好的建議嗎？(客戶不能接受AF、LD配壹些高價位的飛機）
答：這很正常，但壹般來說，航空公司如果沒有艙位安排壹般不會接那麽多貨，妳說的MH、TG提前壹周訂不到艙對妳來說不是壞事，航空公司不接妳的貨總比航空公司接了妳的貨但放在上海幾天又沒有安排裝運要好得多。至少妳還可以想其他辦法托運貨物。現在，大多數航空公司都要確認 2-3 個航班後才同意收貨入倉，這就保證了航空公司的轉運效率。
至於這種方法，也沒有什麽好的政策，總的來說，辦法不多，壹是妳公司與當地航空公司的關系要鐵，但在旺季光靠這壹點可能還不夠，而且在中轉港妳公司的代理與航空公司的關系也很鐵，這樣既能保證妳的貨物能及時從上海運出，又能及時在中轉地中轉，使貨物處於失控的境地。貨物處於失控狀態。
問：空運和海運有哪些區別？空運操作中有哪些需要註意的地方
答：據菜鳥我非常有限的了解，首先我認為提單在海運和空運中的作用是不同的，提單是貨權憑證，需要正本正票提貨，而空運則不同，只需要航空公司出具正本提單號即可。
另壹方面，空運過程中貨物在機場的操作和海運過程中貨物在碼頭的操作是完全不同的，空運不太清楚，但碼頭因為涉及到集裝箱，裝貨也分為內裝和外裝，過程中還會涉及到壹些單據的處理，所以操作相對復雜，因此提供服務的機會也比較多。
並不是所有的空運光憑主單號就可以提貨，同樣也不是所有的海運都必須憑運單才能提貨，HOHO、
空運壹樣涉及到集裝箱。空運也涉及集裝箱。
問：我到某航空貨運部門學習過壹段時間，感覺該部門的崗位設置不是很合理，因為單證處理人員和客戶服務人員總是很忙，打不完的電話、發不完的傳真、發不完的電子郵件讓他們喘不過氣來，他們的人力只能支撐目前的客戶數量和業務量，感覺主要是信息不流通，不知道現在航空貨運業的信息化建設是什麽水平？我不知道航空貨運業的信息化建設現在處於壹個什麽樣的水平，請LZ談談他的見解！
答：我不清楚妳去的航空貨運部是壹個什麽情況，個人對理論上的東西不是很熟悉，對於現在的信息化建設水平我的認識和以前的比較是這樣的
對於貨代公司來說
以前別說信息化了，電腦都很少，倉庫的信息就靠電話和書面的記錄查詢，具體的操作也是通過書面或者對講機進行的，而且信息是無法獲取的。操作也是通過書面或對講機等通訊工具來處理。
現在基本上每個公司都有自己的壹套系統，倉庫的詳細情況、運作流程狀況都可以從電腦上很清楚地了解到。很多公司都有自己的主頁，客戶可以從主頁上預訂艙位、查詢2程等
現在有很多航空公司也開始了E-BOOKING，代理公司可以直接進行網絡預訂
問：空運成本怎麽算，DHL成本怎麽算？
答：空運的成本主要是運費和雜費，運費是按照重量等級來計算單價的，壹般有幾個等級：+100KG（100KG或100KG以上的貨物）+300KG、+500KG、+1000KG
有些航空公司對+45KG有運價，壹般沒有相應的運價等級，如果按照TACT的貨物價格來計算貨物的運費，貨物的計費重量也是壹個重要的地方，貨物的重量在航空運輸中分為兩個方面：體積重量和毛重。當體積重量大於毛重時，體積重量就是貨物的計費重量，當體積重量小於毛重時，實際毛重就是計費重量。
雜費包括的方面比較多，壹般來說包括倉儲費、燃油附加費、戰爭風險費等
燃油附加費和戰爭風險費是特定情況下的產物，壹般現在公司的報價都是包含在運費中的
DHL等快運類的運費計算是按照0.5KG為單位的，壹般是先算0.5KG，然後續算價格。首重0.5KG有價，續重有價
例如，壹批貨物重3KGS，提貨報價為100元，續重報價為50元
這批貨物的運費為100+（3*2-1）*50=350元。
問：2003年非典期間，我公司委托廣州壹家航空代理公司承運壹批藥品到成都。我公司委托廣州的壹家空運代理公司運壹批藥品到成都，這批藥品重 2 噸，分三次運到成都，最後壹次運到成都是壹個星期後，如果用汽運就不用這麽長時間，費用也不會這麽貴。請問貨主，我們是否可以找這家航空代理索賠？
答：關於這個問題，妳們公司沒有辦法找他索賠，日內瓦公約的概念是21天，妳們不應該事先說不能分批，壹個星期就給貨主很離譜，空運條例什麽都沒有。。。。
問：空運有流程圖嗎？
答：國內空運壹般流程
貨主訂艙委托---- 確認運價--航空公司訂艙--確認艙位--貨物入庫--貨物過磅與客戶確認重量（可以是自己公司過磅也可以直接根據航空公司的重量為準）---- 開航班運單--航空公司送貨--航班跟蹤（）--第壹手知道貨物出運情況，航空公司就能把貨物提供給客戶。第壹手知道貨物是否出運）---代收客戶運費（國內空運壹般都是貨運結束後，具體結束時自己控制----，將提單交給客戶或直接幫客戶傳真給對方收貨人並告知對方具體提貨時間和提貨地點（能做到這壹點可以說是做得非常好了，客戶的感覺也會非常好）並配上圖片：
問：好像空運貨代也分二級和三級，相當於批發商和零售商的樣子，
樓主能說說兩者實際操作的區別嗎？
答：空運貨代主要分為壹級代理和非壹級代理，第二代和第三代都是非壹級代理
壹級代理是指可以直接從航空公司拿到運單，直接報關、送貨的代理，形象地說他們是航空公司的主要分銷商。
非壹級代理是指不直接擁有地面交接、報關等權利的代理公司，這類公司的優勢壹般體現在直接客戶或海外代理上。海外代理壹般指定貨源較多，是壹級代理的主要貨源之壹，這些公司有的和航空公司關系好，還可以直接和航空公司訂艙，拿優惠運價，甚至價格優於壹級代理的價格，但他們沒有交接權，必須找壹級代理做掛靠，用別人的名義來交接。
問：在航空運輸中經常談到泡沫的逃逸，我目前具體還不是很明白，您能不能解釋壹下，最好有壹個例子謝謝！
答：關於這個問題我個人覺得為了廣大貨代人著想，不便公開談論，抱歉
問：請問 "交接權 "是行政許可嗎？
答："交接權 "是壹種許可權，需要壹級代理向當地機場地面代理申請（上海有兩家，中貨航和PACTL）
問：到印度的BOM貨物名稱是打印機，裏面有墨盒。如果走 SQ，需要 DGM 證書，但客戶不願意出具。客戶還要求目的港必須在三個工作日內。我想問問樓主，除了 EK，還有什麽好的航空公司可以用？如果走DRS，需要出具什麽樣的證書？
答：可以去BOM的航空公司有很多，比如FM、CX、TG等。具體的證明取決於航空公司的要求，但很多航空公司都要求提供 DGM 證明。總之，您的貨物只要能通過安檢，基本上問題不大。
問：剛進入空運貨代這塊業務，公司準備請我做鮮活貨這塊的業務請樓主指點壹下
答：鮮活貨對航班時間和艙位的要求比普通貨要高，壹般鮮活貨的出運原則是直達，不中轉，由於溫度原因以及保鮮原因，壹般是早班航班或上午航班，現場交接。
不知道妳們哪裏做鮮貨？上海這邊壹般是提前壹周訂艙，然後當天確認第二天的艙位，然後第二天上午操作，貨物先裝車等待交接，然後同時打單、海關預錄、三檢、等海關放行後再去交接，然後如果可能的話，安排專人確認貨物是否已經上機，如果貨物因特殊原因沒有上機，則要立即安排下壹個最快的航班！簽收出貨，或者通知客戶將貨物拉回工廠重新處理，避免更大的損失。
貨物正常出運後，將運單發給客戶，以便客戶及時通知對方收貨人提貨。
對於長途，比如發往歐美等地的生鮮貨物，涉及中轉時，可根據客戶要求的溫度在提單上顯示溫度要求，可以讓航空公司做必要的安排。避免貨物在運輸途中丟失。