(壹)避開不利地形和障礙物；
(2)飛機的機動性和性能；
(3)可用的目視助航設備；
(4)跑道的特性；
(5)可用的導航設施；
(6)發動機故障等異常情況；
(七)跑道汙染、側風影響等不利天氣。
第十七條最低起飛標準通常只用能見度表示。但是，當起飛和離場時必須清楚地看到和避開障礙物時，起飛的最低標準應包括能見度和雲高，並在公布的離場程序圖中標明障礙物的確切位置。此外，如果在儀表離場程序中規定了安全飛越障礙物所需的最小爬升梯度，且飛機能滿足規定的爬升梯度，則最小起飛標準只能用能見度表示。
第十八條機場起飛的最低標準不得低於飛機發動機故障時可用著陸方向著陸的最低標準，但有合適的起飛備降機場並符合下列條件的除外:
(1)備降機場的天氣條件和設施適合發動機失效的飛機著陸；飛機還必須能夠至少爬升到航線的最低安全高度，並保持在起飛和備降機場；
(二)對於雙發飛機，備降機場與起飛機場之間的距離不得大於在無風條件下以壹臺發動機失效的巡航速度飛行60分鐘的距離；
(3)對於有三臺或四臺發動機的飛機，備降機場和起飛機場之間的距離不得大於在無風條件下以壹臺發動機失效的巡航速度飛行120分鐘的距離。
第十九條在符合上述第十八條規定的前提下，起飛機場可以使用下列基本最低起飛標準:
(1)能見度1600米的壹架或兩架飛機；
(2)能見度800米的三四架飛機。
第二十條單引擎航空器起飛的最低標準雲高不低於100米，能見度不低於1600米。
對於裝有兩臺或兩臺以上渦輪發動機的飛機，具有適合低能見度運行的典型飛行性能和駕駛艙儀表設備，且機組訓練合格(見中國民用航空局令第57號第二章)，可根據附件壹《機場最低運行標準》表1-1中的跑道目視設施條件，在基本最低起飛標準以下使用。
第二十壹條最低起飛標準中的雲高應當高於管制障礙物至少60米。雲高度值向上舍入為10米。
第二十二條看清和避開障礙物所需的能見度，按照起飛跑道地面端(DER)到障礙物的最短距離增加500米或5000米，以較小者為準。但A類和B類航空器的最低能見度不得低於1500m，C類和D類航空器不得低於2000m。第二十三條非精密直線進近的最低標準應當包括兩個要素:最低下降高度/高度和能見度。
第二十四條最小下降高度的確定應當以儀表進近程序確定的越障高度為基礎，最小下降高度的數值可以高於但不得低於越障高度。考慮到其飛機的性能、機載設備、飛行機組的技術水平和經驗，航空運營者在根據障礙物高度計算最小下降高度/高度時可以增加壹個冗余。
第二十五條根據本規定第二十四條計算的最低下降高度(MDH)不得低於使用下列非精密進近導航設施的最低安全飛行高度:
(1) ILS下滑道不起作用，75m
(2) VOR有FAF，75米；
(3)無FAF的VOR，90米；
(4) NDB有FAF，75米；
(5) NDB沒有FAF，90米。
第二十六條最低跌落高度或最低跌落高度應四舍五入至5米。
第二十七條為了及時獲得目視參考，飛行員從最低下降高度/高度安全下降並機動至著陸所需的最低能見度取決於飛機的類別、最低下降高度/高度、可用的目視助航設備和進近方式(直線進近或盤旋進近)。壹般來說，在下列情況下，要求能見度較低:
(1)進近速度低的飛機；
(2)最小下降高度/高度低；
(3)目視助航更好。
第二十八條建立直線進近的最低標準應當符合下列標準:
(1)最後進近航跡與跑道中心線延長線的交角不得大於15(甲、乙類飛機不得大於30)，交點至跑道入口的距離不得小於1400米；當最後進近航跡與跑道中心線延長線不相交時，最後進近航跡與跑道中心線距離入口不超過1400米；
(2)最後進近航段的下降坡度不得超過6.5%；
(3)從用作最終進近定位點(FAF)的導航設施到入口的距離應滿足《目視和儀表飛行程序設計》第26.4.3節和第28.2節要求的翻轉最終進近定位點(FAF)和重新調整進近航跡的最小距離。
第二十九條確定非精密進近的最小能見度，應當根據最小下降高度和可用的目視助航設備，從本規定附件壹的表1-2或表1-3中獲得。第三十條目視盤旋進近，是指航空器完成儀表進近後的目視飛行階段。飛行員必須能連續看到跑道入口或進近燈或其他能識別跑道的標誌，保持飛機在目視懸停區飛行，並使飛機處於向相反方向或另壹條跑道降落的位置。盤旋進近適用於最後進近航跡與跑道中心線延長線的夾角大於15°(A類和B類飛機大於30°)或直線進近的下降坡度大於6.5%的情況。
各機場應規定目視盤旋進近的最低標準，有條件的機場應盡可能進行規定航跡的目視盤旋飛行。
第三十壹條在部分機場，由於跑道壹側的高地形障礙或者相鄰機場的空域限制，盤旋進近可以限制在低地形壹側或者無空域限制。這種情況下，應當在儀表進近圖中明確規定目視懸停飛行的限制，並註明“只允許在跑道×側目視懸停著陸”。
第三十二條目視盤旋進近的最低標準應當包括兩個要素:最低下降高度/高度和能見度。
第三十三條各類航空器在盤旋進近中的最低下降高度/高度，應當按照《目視和儀表飛行程序設計》第三部分第八章或者第三部分附錄M計算的凈空高度確定，但不得低於本規定附件壹表1-4中為各類航空器規定的數值。盤旋進近的最低下降高度/高度應四舍五入為5米。
第三十四條盤旋進近的最小能見度(RVR不能使用)應根據最低下降高度和機場使用的目視助航設備，從本規定附件壹表1-3中求得，但不得低於本規定附件壹表1-4中對各類航空器規定的最小值。
第三十五條盤旋進近的最低標準不得低於機場直線進近的最低標準。如果盤旋進近的障礙物高度/高度低於直線進近的障礙物高度/高度，盤旋進近的障礙物高度/高度應為直線進近的障礙物高度/高度的值。第三十六條任何精密進近，包括儀表著陸系統(ILS)、微波著陸系統(MLS)和精密進近雷達(PAR)，決斷高60米以上，最小能見度800米或者RVR 550米以上，為壹類精密進近。壹級精密進近的最低標準應包括決斷高度(DA/DH)、跑道視程(RVR)或能見度。在裝有RVR的跑道上，精密進近的最低標準用決斷高/高度(DA/DH)和跑道視程(RVR)來表示。
第三十七條決斷高(DH)應當根據目視和儀表飛行程序設計中確定的障礙物高度(OCH)計算，但由此確定的決斷高不得低於下列數值之壹:
(1)航空器飛行手冊中規定的航空器儀表飛行允許的最低高度；
(2)使用精密進近導航設施完全參照儀表所能達到的最小高度/高度；
(3)越障高度(och)；
(4)允許使用該單元的決策高度(DH)。
第三十八條對於受機場周圍地形影響，進近區域經常出現下降氣流的跑道，根據OCH確定的決斷高至少應增加以下冗余:
(1)對於螺旋槳飛機，增加的冗余為15m；
(2)對於渦輪噴氣飛機，增加的冗余度為30m。
第三十九條精密進近中規定的決斷高是指航空器主輪至跑道入口平面的高度。某些大型飛機的滑翔接收器天線與著陸輪之間的垂直距離超過5.8米(19英尺)。當在ILS參考高度(跑道入口的ILS下滑道高度)小於15米的情況下進近跑道時，有增加場外停飛的危險。因此，這種飛機的決策高度提高到90米。
第四十條如果使用儀表著陸系統(ILS)的儀表進近偏航航道，飛機將偏離跑道中心線延長線，因此確定的決斷高應能使飛機在到達著陸入口前完成跑道上的機動飛行。使用儀表著陸系統偏航進近的決斷高度不應小於75m。
第四十壹條決策高度/高度的計算值應當四舍五入到5米。
第四十二條駕駛員在決策高度或以下獲得所需目視參考的最低氣象條件定義為能見度或跑道視程(800米以下的能見度必須用跑道視程表示)。駕駛員看到適當長度的可視段的要求取決於駕駛員的眼睛高度、向下觀察截止角和地面可視導航設備的類型。
壹類精密進近的跑道視程或著陸方向的能見度可按本規定附件壹中的表1-5確定。
第四十三條測量精密進近跑道的跑道視程時，壹類精密進近的最小標準跑道視程應以TDZ的跑道視程為準，不考慮氣象能見度，並參考跑道中間的跑道視程和跑道終點的跑道視程報告。對於沒有跑道視程(RVR)報告的跑道，精確進近的最低標準是跑道方向的能見度。
第四十四條ⅰ類精密進近使用的跑道視程(RVR)最低標準小於800米時，必須滿足以下條件: (壹)機載設備相當於ⅱ類運行的設備(低空無線電高度表、自動油門除外)且保證ⅰ類運行的適航；(二)機長取得本機型100小時以上機長飛行經驗，機長和副駕駛接受過ⅱ類運行理論教育；(3)機長按照最低著陸標準實施進近著陸，並通過檢查。第四十五條二類精密進近的最低標準包括兩個要素:決斷高(DH)和跑道視程(RVR)，不得用能見度表示。決斷高(DH)在60m以下但不小於30m，跑道視程在550m以下但不小於350m。
第四十六條二類精密進近的決斷高(DH)應當根據目視和儀表飛行程序設計中確定的障礙物高度計算，但由此確定的決斷高(DH)不得低於下列數值之壹:
(a)航空器適航證書中規定的最小決定高度，以及無需目視基準即可用於精密進近導航設施的最小高度；
(二)決定批準使用的單位高；
(3)二類作業的最低決策高度為30m。
第四十七條根據目視和儀表飛行程序設計評估障礙物和確定障礙物高度時，對於地形復雜、障礙物數量較多的機場，應盡可能采用碰撞風險模型(CRM)方法確定障礙物高度；對於障礙物較少的機場，如果只有少數障礙物確定決策高度超過30米，則應考慮移除這些障礙物以將決策高度降至30米。
第四十八條二類精密進近的決定高度確定後，飛機下降到決定高度時無線電高度表的指示(RA)應根據跑道精密進近地形提供的地形剖面圖計算。
第四十九條二類精密進近所需的最小跑道視程取決於飛行員以不同方式操縱飛機所需的目視參考。作為壹般原則，使用自動著陸系統或自動駕駛儀耦合控制飛機時，需要較少的目視參考；但是，當駕駛員的眼高(決策高度+眼輪高度)較高時，為了獲得具有較大目視參考要求的跑道視程，具體要求應符合附錄I表1-6的規定。
第五十條ⅱ類運行要求TDZ RVR對跑道視程控制的最低標準，中間的跑道視程(MID RVR)和停止處的跑道視程(STOPEND RVR)，只有在跑道視程(RVR)小於500m時，才能供駕駛員參考。如果跑道停止端的跑道視程不起作用，可以使用跑道中間的跑道視程(MID RVR)。
第五十壹條二類跑道應當符合《國際民用航空公約》附件十四規定的障礙物限制要求，並配備二類精密進近燈系統、跑道側燈、跑道中線燈、接地區燈和跑道標誌。第五十二條ⅲ類全天候運行，是指在儀表氣象條件下，使用ⅲ類進近程序達到ⅲ類運行最低標準的所有進近和著陸。ⅲ類運行最低標準規定決策高度小於30m，RVR小於350m。ⅲ類作業的最低標準還包括警戒高度(AH)作業，警戒高度為30米以下(無決斷高)，RVR小於350米。
第五十三條ⅲ類作業分為故障-性能降級作業和故障-工作作業兩種。故障性能降級作業僅限於ⅲA級氣象條件(DH 15m/RVR 200m)，故障工作作業可進行到ⅲA或ⅲB級氣象條件。ⅲA類運行要求地面和機載設備提供連續的精確制導，直至接地；ⅲB類運行要求地面和機載設備提供連續的精確引導，直到接地和滑行達到安全滑行速度。
第五十四條精確進近航段的障礙環境必須允許飛機與儀表著陸系統耦合，在不依賴目視地面的情況下安全下降到接地區域，並在接地前在任意高度復飛。
對於使用故障工作自動著陸系統的III類操作，由於系統的特性，著陸是水平的，復飛的高度損失由於初始高度的降低而較小，因此用於確定II類操作的高決策的高度損失不適用於故障工作自動著陸系統的III類操作。對於故障-性能退化的著陸系統，不能保證著陸拉平，所以在決策高時仍應使用高度損失。
第五十五條FaiI—無源系統通常只使用兩套獨立的飛行制導和控制計算通道(雙通道)。如果故障-性能退化系統在計算過程中檢測到兩組計算之間的差異，並且無法確定哪組計算是錯誤的，則系統發生故障，斷開自動著陸系統並立即發出聲光警報，通知機組立即采取措施。
故障-性能退化系統有兩套自動駕駛儀，每套自動駕駛儀提供單獨的飛控計算(單通道)；或者壹套自動駕駛儀提供兩個獨立的飛控計算(雙通道)。
第五十六條故障操縱系統應當至少使用三套獨立的飛行引導和控制計算(三通道)。如果在飛控計算過程中檢測到計算差異，系統可以通過比較確定正確有效的兩套計算，並排除來自錯誤計算通道的指令，使系統可以使用正確的兩套計算為繼續飛行提供引導和控制。所以，失敗——當工作系統出現故障時，系統仍能正確工作，安全著陸，無需機組幹預。
故障——工作系統可由三套自動駕駛儀組成，每套自動駕駛儀提供壹個獨立的飛控計算(單通道)；或者由兩套自動駕駛儀組成，每套自動駕駛儀提供雙獨立計算(雙通道)。
第五十七條ⅲA類著陸系統在故障性能退化和故障工作系統(無滑行控制系統)運行時，最低標準應不低於決策高度(DH)15m，跑道視程(RVR)300m。規定故障降級ⅲA運行的跑道視程(RVR)的目的是確保飛行員在飛越決策高度(DH)15m之前，能夠確認飛機處於能夠成功降落在聯絡區的位置。為故障轉工作ⅲA運行提供跑道視程(RVR)的最低標準是在滑行開始時建立目視參考，RVR為200米。
第五十八條ⅲB類運行中使用的故障工作著陸系統包括滑行控制系統，連續進近不需要目視參考。因此，在地面接觸區域上方或下方30米處指定壹個警戒高度(AH)來代替決策高度(DH)，並確認故障工作著陸系統和相關地面系統在該高度正常運行。性能下降的滑行控制系統ⅲB運行提供的跑道視程(RVR)為150米，而性能下降的滑行控制系統ⅲB運行提供的跑道視程(RVR)為100米。
第五十九條ⅲ類運行最低標準中規定的決斷高或者警戒高，由無線電高度或者雷達高度控制；ⅲA類運行的跑道視程最低標準由TDZ和中部的跑道視程報告控制，終點的跑道視程供駕駛員參考。ⅲB類運行的跑道視程最低標準是以TDZ、中間和停車端的跑道視程報告作為控制跑道視程。第六十條夜間非精密進近的跑道，至少應當配備跑道邊燈、入口燈和跑道端燈。
在跑道入口2000米範圍內的進近區域超高障礙物上應安裝障礙燈，除非跑道裝有目視進近坡度指示系統(VASIS)或精密進近航道指示器(PAPI)。
第六十壹條夜間實施目視懸停飛行的跑道，應當至少配備跑道邊燈、入口燈和跑道端燈，並在跑道入口2000米範圍內和規定的懸停區域內的超高障礙物上安裝障礙燈。
第六十二條壹、二類精密進近必須使用《國際民用航空公約》附件十四規定的壹、二類進近燈系統和跑道燈，包括側燈、中線燈、入口燈和跑道端燈。II類精密進近跑道還必須有接地區域燈。
必須在跑道入口2000米範圍內的進近區域超高障礙物上安裝障礙燈，除非跑道裝有目視進近坡度指示系統(VASIS)或精密進近車道指示器(PAPI)。
第六十三條夜間起飛應當至少開啟跑道側燈或者中線燈和跑道端燈。夜間起降的最低標準與機場跑道公布的標準相同。第六十四條起飛和備降機場的計劃最低標準是機場公布的著陸最低標準。所選起飛備降機場的氣象報告或預報中報告的氣象條件，必須等於或高於預計到達備降機場前後壹小時內該機場的最低著陸標準。
第六十五條備降目的地機場和航路備降機場的計劃最低標準相同。當壹個機場被選為目的地備降機場或航路備降機場時，其氣象報告、預報或兩者同時報告的氣象條件必須在飛機到達該機場前後壹小時內符合下列要求:
(1)機場至少有壹個儀表進近設施和程序(I類精密或非精密進近)，備降計劃最低標準的雲高為機場最低標準的最低下降高度(MDH)(或決策高度DH)，增加120m；能見度增加1600米為著陸最低能見度。
(2)機場至少有兩種導航設施，每種導航設施為不同跑道提供不精確或精確的進近程序(第二類和第三類不適用)，備降計劃最低標準的雲高為該機場不同跑道進近程序的著陸最低標準的最低下降高度(MDH)或決策高度(DH)(以較高者為準)增加60m不同跑道進近程序的最低著陸能見度增加800米(以較高者為準)。
第六十六條除確定ETOPS備降機場的適用條件外，各備降機場的氣象報告、預報或二者的組合所報告的氣象條件在有效期內必須符合下列要求:
(1)當適用的航路備降機場有單壹精確進近程序時，備降飛行的最低標準是雲高180米/能見度3200米，或雲高在決斷高(DH)以上增加120米，能見度在著陸最低能見度以上增加1600米。取兩者的最大值；
(2)機場兩條非交叉跑道有兩套ILS進近程序，備降最低標準為雲高120m/能見度160m，或雲高在決策高度(DH)以上增加60m，能見度在著陸最低能見度以上增加800m。取兩者的最大值；
(3)當機場只有非精密進近程序時，最低備降標準為雲高240m/能見度3,200m，或雲高在最低下降高度(MDH)以上增加120m，能見度在最低著陸能見度時增加1600m。取兩者的最大值。
第六十七條符合發送和發布最低氣象標準的航路備降機場氣象報告或者預報的有效期為航空器最早到達該機場時間(ETA)前壹小時至最晚到達時間(ETA)後壹小時。備降機場最早到達時間(ETA)為起飛時間加上沿航線到達第壹個等時點(ETP1)的正常飛行時間加上從第壹個等時點(ETP1)到達備降機場的飛行時間；最晚到達時間(ETA)是起飛時間加上沿航線到達第二等時點(ETP2)的正常飛行時間加上從第二等時點(ETP2)到備降機場的飛行時間。