設計開發能力：誰缺誰不缺？
首先來看 "新能源汽車產品生產所必需的設計開發能力"，這個能力誰具備？毫無疑問，是眾多的 "造車新勢力"。
比如，至今沒有資質的造車新勢力：小鵬汽車（上市公司海馬汽車）、蔚來汽車（上市公司江淮汽車）、澤鵬汽車（上市公司長江汽車）；還有那些已經獲得造車新勢力資質的：博建汽車、威馬汽車、理想汽車、合眾汽車、雲度新能源、重慶金康、河南索達、南京知豆、廣東陸地方舟、江蘇國信、山東國金等。對於這些企業來說，擁有生產新能源汽車產品的設計和開發能力非常重要。國進等。對於這些企業來說，之所以能夠獲得新能源汽車生產資質，或者讓傳統造車勢力幫忙代工生產，是因為他們首先具備了 "生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力"。因此，對於這些造車新勢力來說，不存在 "放寬新能源汽車生產準入門檻 "的問題。
那麽，哪些企業不具備 "生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力 "呢？顯然，是造車新勢力的另壹面：那些產能過剩、擁有壹項或多項資質、已被造車新勢力兼並或代工的新勢力，比如：福迪汽車（被小鵬收購）、黃海汽車（被威馬收購）、壹汽夏利（被博順收購）、力帆汽車（被理想收購）、長江汽車（為澤鵬代工）、江淮汽車（為蔚來代工）、長安鈴木（為綠賽代工）、江淮汽車（為蔚來代工）。(綠賽代工）等。這些企業都已經擁有壹個或多個生產資質，不存在 "放寬準入門檻 "的問題。
也就是說，就現有企業而言，近年來成立的 "造車新勢力 "並不缺乏 "生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力"；對於那些不具備 "生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力 "的企業而言，它們具備了 "生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力"。而對於那些不具備 "生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力 "的傳統企業來說，它們原本就在 "門檻 "之內，所以對於這兩類企業來說，並不存在 "新能源汽車生產門檻放寬 "的問題。
是否可以向 "三無企業 "傾斜？
既然大家都說是 "新能源汽車生產準入門檻放寬"，是不是意味著工信部在向各種 "三無企業"--無設計、無資質、無工廠的企業傾斜？
"放寬新能源汽車準入門檻"，是否意味著工信部對各類 "三無企業"--無設計、無資質、無工廠的企業青睞有加？
顯然不是。
中國目前至少有635家註冊電動車企業，該領域早已不是藍海而是紅海，優勝劣汰符合市場發展趨勢。不少現有造車新勢力的創始人，如李想、李斌、何小鵬、沈暉，甚至局外人王興，都曾公開表示，未來中國造車新勢力能存活下來的，也就3家左右。因此，從大勢判斷，此番工信部降低 "新能源汽車生產準入門檻"，完全沒有道理。
事實上，"新能源汽車生產準入 "的大門，早在2018年底就已經 "徹底關閉"，其源頭是發改委發布的第22號令：《汽車產業投資管理規定》。
該令明確規定：
第十七條?新建獨立純電動汽車企業投資項目（含現有汽車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車產能）所在省份應當符合下列條件：
（壹）近兩年汽車產能利用率高於同產品類別行業平均水平；
（二）現有新建獨立純電動汽車企業同產品類別投資項目已建成投產並達到年產量建設規模。
第十九條：建設獨立純電動汽車企業投資項目的企業法人股東應當符合下列條件。東，應當符合下列條件：
...
（四）主要法人股東應當同時符合下列條件之壹：
3、?設計研發企業、境外企業等市場主體作為法人主體股東的？
3、研發的具有知識產權的純電動汽車產品，近兩年在國內外市場累計銷售並註冊登記的純電動乘用車數量大於3000萬輛或純電動商用車數量大於3000萬輛，或者近兩年純電動汽車產品累計銷售額大於30億元。
第二十壹條?現有汽車企業擴大同產品類別純電動汽車生產能力，燃油汽車企業近兩年汽車產能利用率高於行業平均水平，純電動汽車企業近壹年內生產的純電動汽車達到建設規模；擬生產的?產品能耗、續駛裏程等主要技術指標達到行業領先水平。
從這三個政策中，我們不難得出以下結論：
1、某省市產能利用率低於同類產品行業平均水平的；
2、某省市某品牌近兩年未完成3萬輛銷售規模或30億元銷售額的；
3、如果某省市某獲批新能源企業的計劃年產量沒有達到建設規模；
以上三個目標達不到，那麽，這個省市或這個省市的某企業，要新建產能，是不可能的。
以上海為例。特斯拉的 "上海項目 "獲批後，在 "特斯拉項目 "達到產能、銷量、銷售額之前，上海市是不可能再批準 "上海杜鵑花工廠 "等項目的。
特斯拉項目獲得了上海市政府的批準，在未達到產能、銷量、銷售額之前，上海市不可能再批準另壹個類似 "上海杜鵑花廠 "的項目，這就是後來 "上海杜鵑花廠 "改成 "合肥杜鵑花廠 "的原因。
另壹個例子是安徽省。如果江淮汽車工廠近兩年達不到規劃產能（根據《汽車產業投資管理規定》，新建純電動汽車投資項目，純電動乘用車不少於10萬輛），達不到銷量（上牌3萬輛以上）、或未完成銷售額 30 億元（據說是發改委參考蔚來汽車案例後決定的），則不能達到規劃產能，但能達到規劃產能（根據《汽車產業投資管理規定》）。 新增 "無開發設計能力""無生產資質""無生產體系 "的 "三無企業"
取消 "開發設計能力 "究竟是為了誰？
那麽，工信部此時刪除新能源汽車準入的 "開發設計能力 "要求，究竟是為了誰？筆者分析，工信部刪除這壹條，是為了糾正錯誤的產業發展現狀，為壹批陷入泥潭的造車新勢力松綁。
造車新勢力真的有能力打造劃時代的電動車品牌，有能力通過 "混改 "拯救落後的國企，有能力融到300億甚至更多的資金，實現自己改變未來的願望嗎？顯然，除了小鵬、威馬、理想等少數幾家企業，很多造車新勢力連十億美元都拿不到。號稱最會融資的杜鵑，在合肥國資出手之前，只有10億左右的現金流。
從目前的情況來看，中國造車新勢力已經陷入了資金短缺的泥潭，而 "國有化 "的形勢又十分嚴峻。比如，拜騰汽車，目前背後的金主是壹汽集團（央企）、江蘇省地方國資；博順汽車，從成立之初就壹直受到江蘇省地方國資的深度扶持，目前接近南京國資（南京博順）或天津國資（天津博順）；蔚來汽車，目前由合肥市國資 "接盤"；綠賽汽車，傳言由河南省國資接盤；合眾汽車，"終於被 "宜春市國資 "接盤"；愛馳汽車，"終於被 "江西省國資 "接盤"。目前的現狀是，除了國有資本有可能，民營資本、海外資本、產業資本根本不可能，不太想接也接不了這麽大的盤子。
存還是不存？如果不省，那麽多造車新勢力轟然倒下，前期那麽多國有資本、社會資本投入不說，由此引發的失業問題也是壹個很大的社會問題。
但如果救活了，就意味著這些企業將被 "國有化"，這與當初管理層希望通過民營企業的 "機制優勢 "來振興汽車產業（主要是國企混改，民企接手傳統車企的產能）完全背道而馳 這在中國繼續深化改革的歷史上是壹個大倒退。叫停造車新勢力的 "國有化"，是管理層唯壹的選擇。
兩難的是，管理層又想出了新招：給數百家造車新勢力松綁，讓他們不必成為 "整車企業"，可以轉型為 "開發設計企業"；已經有資質、有生產線，但沒有 "整車企業 "的，可以成為 "開發設計企業"。而那些已經有資質、有生產線但沒有 "開發設計能力 "的傳統企業（多為國有背景），則可以變得更加積極主動，改變 "等靠要 "的現狀。這恐怕才是工信部修改新能源汽車準入門檻的初衷。
所以，對於那些還對造車抱有幻想，又急需融資的造車新勢力來說，從4月7日到5月7日，也就是工信部公開征求《工業和信息化部關於修改〈<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）〉的公示期30天，是他們的最後30天。.在此之前如果他們還沒有融資，後面的路基本上已經被管理層規劃好了：轉型公司的開發和設計。
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