大韓航空中國地區負責人姜圭元認為，中國是世界上經濟發展最快的國家，也是與巴西、俄羅斯、印度齊名的潛力巨大的海外航空市場。
2.多元化視角優勢
近年來，大韓航空憑借自身戰略的成功實施，在全球航空運輸業的排名和品牌知名度不斷提升，但他們並不滿足於此。航空業不斷變化的競爭環境和格局也促使大韓航空不斷改變自己，2007 年宣布成立低成本航空公司 ---- True Air 就是壹個很好的例子。"我們成立低成本子公司的目的，主要是由於現在壹部分低成本航空公司的惡意競爭，損害了乘客的利益。因此，公司希望憑借自身豐富的經驗和最佳的運營體系，給韓國本土的廉價航空市場帶來更大的沖擊。"
3.持續增加貨運投資
2007年，大韓航空貨運量連續第三年位居全球第壹，這也是大韓航空盈利持續增長的最主要原因之壹。
對中國貨運市場的投資也在繼續增長，大韓航空於 2007 年宣布與中國外運旗下的中外運空運發展有限公司合作，成立合資貨運航空公司銀河航空公司。這家位於天津的合資公司於 2007 年 6 月正式運營，有效補充了大韓航空現有的航線網絡，但已於 2012 年底停止運營。推動中國發展
大韓航空 2009 年的全球戰略將以中國為重點。大韓航空表示，2009年的全球戰略將以中國為重點，並將進壹步推進在中國的本地化戰略，力爭到2010年開通至中國30多個城市的航線，尤其是至中國西部地區的航線。
大韓航空表示，中國已成為其最重要的海外市場。為此，大韓航空在2009年將重點提高在中國省會城市的競爭力，加強這些城市至美國、大洋洲及其他國家和地區的中轉航線銷售，改善航班連接，並計劃將中國西部作為下壹步發展的重點，同時增加網上銷售份額。除天合聯盟成員航空公司外，大韓航空還與以下航空公司簽署了代碼***共享協議（截至 2014 年 2 月）：
加裏東航空公司、大溪地航空公司、阿拉斯加航空公司、極光航空公司、阿聯酋阿提哈德航空公司、海南航空公司、夏威夷航空公司、日本航空公司、智利國家航空、馬來西亞航空公司、蒙古民航、緬甸國際航空公司、菲律賓航空公司、俄羅斯航空公司、薩哈林航空公司、沙特阿拉伯航空公司、烏茲別克斯坦航空公司、西方捷特航空公司 大韓航空的飛行安全記錄在 20 世紀 90 年代受到高度評價，1999 年在倫敦斯坦斯特德機場發生的嚴重墜機事故是其壹大成功。事故發生後，大韓航空被指責為 "航空業安全記錄最差的航空公司之壹"。事故頻發導致加拿大航空公司、法國航空公司和達美航空公司在 20 世紀 90 年代末暫停了與大韓航空的 "代碼***共享計劃"。美國國防部也多次將大韓航空列入黑名單，並敦促其員工盡量避免乘坐大韓航空的航班。大部分批評都是針對大韓航空高層管理人員的不專業行為，以及晉升是基於個人關系而非嚴格的評估體系這壹事實。大韓航空的創始人之壹趙亮鎬受到了批評者的巨大壓力。造成大韓航空飛行安全問題的另壹個因素是韓國傳統的駕駛艙等級制度。由於大部分飛行員都是空軍退役飛行員，軍階制度被帶入了大韓航空。年輕飛行員即使犯了錯誤，也不允許質疑資深飛行員的決定，1991 年 6 月 13 日的迫降就是這種制度造成的。調查顯示，副駕駛拒絕關閉機艙警報，但機長強迫他這麽做。澳大利亞民航調查委員會主席米克-托勒（Mick Toller）將這種等級制度描述為 "亞洲（基本上是韓國）的權力等級制度"，在這種制度下，飛機上沒有人敢與機長爭論。
韓國社會對等級觀念的強調也對大韓航空的管理文化產生了影響。2014年12月5日，大韓航空董事長趙亮鎬的女兒、大韓航空副社長趙顯娥以乘客身份乘坐大韓航空自己的飛機，因空姐送餐程序出錯，命令機長將飛機從跑道折回登機口，並將駕駛艙機長趕下飛機。多家媒體批評大韓航空管理層的獨裁文化淩駕於機組人員的專業判斷之上。 1958 年 2 月 16 日，大韓航空的前身大韓民族航空公司的壹架 DC-3 客機從釜山金海（釜山）機場起飛前往首爾金浦機場，在飛往朝鮮平壤順安機場途中被 8 名劫機者劫持，未造成人員傷亡。 1969 年 12 月 11 日，壹架 YS-11 型飛機在從江陵飛往首爾（2005 年更名為首爾）的途中被劫持，飛往平壤，人員和飛機下落不明。 1971 年 1 月 23 日，壹架福克 F-27 型飛機在從江陵飛往首爾的途中被壹名劫機者用手榴彈劫持至束草市，在海上迫降，副駕駛和劫機者被炸死。 1976 年 8 月 2 日，壹架波音 707 貨機從伊朗首都德黑蘭飛往漢城。飛機從 29 號跑道起飛升空後，沒有按照標準儀表起飛規則向左轉彎，而是向右轉彎，結果撞山墜毀，5 名機組人員全部遇難。 1978 年 4 月 20 日，大韓航空 902 號航班（波音 707）從法國巴黎飛往美國阿拉斯加的安克雷奇，途經英國、格陵蘭島和加拿大北極群島。加拿大空中交通管制員通知該航班的飛行員，飛機偏離了預定航線。飛行員未能正確執行操作，而是將飛機偏航飛越白令海，進入科拉半島海岸附近的前蘇聯領空。蘇聯派出蘇-15 戰鬥機攔截這架飛機。當戰鬥機接近波音 707 時，韓國飛行員無視蘇聯空軍發出的迫降信號，隨後改變航向飛向與蘇聯接壤的芬蘭。根據美國情報部門的數據，蘇聯飛行員報告說這是壹架民航客機（盡管波音 707 上塗有民用標誌，但其外觀與美國空軍的 RC-135 電子偵察機相似）。蘇-15 戰鬥機奉命將其擊落，但壹枚導彈擊中了客機的左翼，擊落了左側外翼，導彈碎片進壹步穿過機身。韓國客機從高空緊急下降到 1500 米。飛機在空中飛行了近 40 分鐘後迫降在蘇聯西北部卡累利阿的科爾皮亞爾維湖冰面上。乘客和機組人員被蘇聯直升機救出。兩名受傷乘客死亡，13 人受傷。 1980 年 11 月 19 日，大韓航空 015 號航班（波音 747-200，機身編號 HL7445）從美國安克雷奇飛往漢城。在降落過程中，由於能見度低，飛機撞上機場旁的檢查壩後在跑道上墜毀，機身解體並起火。6 名機組人員、8 名乘客和 1 名地面人員死亡。 1983 年 9 月 1 日，大韓航空 007 號航班（波音 747）在從阿拉斯加州安克雷奇飛往漢城的途中偏航進入蘇聯領空。蘇聯遠東防空部隊擔心美國利用民用航空對戰略目標進行偵察，派出壹架執勤的蘇-15 戰鬥機進行攔截。戰鬥機飛行員在多次警告 007 號航班但未能攔截的情況下，根據上級命令發射了兩枚空對空導彈，後者被擊中後墜毀在千島群島西南的公海上，269 人喪生。 1987 年 11 月 29 日，大韓航空 858 號航班（波音 707）從阿拉伯聯合酋長國首都阿布紮比飛往泰國曼谷。飛機在緬甸塔沃伊東北約 122 公裏（76.3 英裏）的上空爆炸解體。2 名恐怖分子冒充乘客將爆炸物帶上飛機，藏在機艙第 7 排座位的行李架上。11 名機組人員和 104 名乘客全部遇難。調查顯示，爆炸是北朝鮮特工金成日（已死亡）和金賢姬奉北朝鮮當局的命令實施的恐怖行動，目的是阻礙漢城申辦奧運會。 1989 年 7 月 27 日，大韓航空 803 號航班（麥道 DC-10）從沙特阿拉伯吉達市飛往利比亞首都的黎波裏。由於天氣惡劣和機組人員對耗油量的計算錯誤，飛機在降落在跑道上之前就耗盡了燃料並墜毀。3 名機組人員、72 名乘客和 4 名地勤人員死亡。 1989 年 11 月 25 日，壹架從漢城飛往蔚山的福克 F-28 客機在滑行過程中，由於地面工作失誤導致機翼結冰，在起飛途中壹個發動機熄火。飛行員失去方向控制，決定放棄起飛。飛機高速沖出跑道，爆炸起火。所幸沒有人員傷亡。 1991 年 6 月 13 日，壹架波音 727 飛機從濟州島飛往大邱市。飛行員沒有正確執行著陸程序檢查表，導致起落架沒有正確松開。機長魯莽地命令副駕駛切斷機艙警報系統，以關閉惱人的警報器。結果，飛機在沒有放下起落架的情況下腹部著陸。幸運的是，沒有人員傷亡。 1994 年 8 月 10 日，大韓航空 2033 號航班（空中客車 A300）從漢城飛往濟州。飛機在距離跑道 1773 米處降落。著陸後，飛機仍以 104 節的速度沖出跑道，撞上機場旁的護墻並燃起大火。沒有人員傷亡。 1994 年 9 月 22 日，大韓航空 916F（波音 747）航班從瑞士蘇黎世飛往韓國釜山。八天前，客機在意大利厄爾巴島上空遭遇風暴。機頭雷達罩、駕駛艙窗戶和發動機均被冰雹損壞，飛機安全抵達蘇黎世。在蘇黎世進行短暫維修後，飛機計劃返回釜山進行維修。波音公司考慮到飛機受損的程度，對起飛程序進行了壹些調整，將起飛重量限制降低了 70,000 磅，並將起飛速度調整到高於正常速度。客機升空後，在飛越某些建築物時，距離建築物頂部不到 50 米。隨後的調查顯示，盡管波音公司規定了起飛重量限制，但飛機實際上超重了約 86,700 磅。 1997 年 8 月 6 日，大韓航空 801 號航班（波音 747-300，機身編號 HL7468）從漢城飛往關島阿加尼亞市。飛機在夜間試圖著陸時，機組人員錯誤地將飛機下降到比預定高度 440 米低 243 米的高度，導致飛機在 198 米的高度撞向海拔 216 米的尼米茲山，17 名機組人員和 237 名乘客中只有 3 名機組人員和 23 名乘客生還。事後調查顯示，機長未能正確執行不精確的著陸程序，以及副駕駛和多名飛行員未能對機長的操作行為進行相互監督，是導致事故發生的主要原因。事故調查發現，在飛行過程中，副駕駛和隨機工程師已經發現了機長的操作失誤，但在森嚴的等級制度下，他們不敢輕易直接表達自己的意見，只能七繞八繞地暗示機長，以至於眼睜睜地看著飛機墜毀。 1998 年 8 月 5 日，大韓航空 8702 號航班（波音 747-400，機身編號 HL7496）從日本東京飛往漢城。惡劣的天氣迫使飛機轉向濟州島。飛機後來繼續從濟州島飛往漢城；在金浦機場降落時，飛機在跑道上連續顛簸，沖出跑道約 100 米後停了下來。25 名乘客受傷。 1999 年 3 月 15 日，大韓航空 1533 號航班（麥道 MD-83）從漢城飛往浦項。當天浦項天氣惡劣，能見度低，側風高達 25 節。在第壹次著陸失敗後，機組人員第二次勉強將飛機降落在跑道上，但飛機還是沖出了跑道，事故造成多人受傷。 1999 年 4 月 15 日，大韓航空貨運航班 6316（麥道 MD-11，機身編號 HL7375）從上海飛往漢城。在塔臺糾正了機組人員多次誤報的飛行計劃後，飛機獲準起飛。飛機爬升至 4500 英尺後，副駕駛員聽錯了塔臺的高度指示。為了盡快下降3000英尺，機長不顧壹切地猛推操縱桿，導致飛機失速，墜毀在上海虹橋機場西南10公裏處的壹個工業開發區內，造成地面3名機組人員和5名地勤人員死亡，11棟建築物、32家商店和317戶民宅受損。 1999 年 12 月 22 日，大韓航空 8509 號貨運航班（波音 747-200F，機身編號 HL7451）從英國坦斯特德機場起飛後不久墜毀，機上四名機組人員全部遇難。調查的結果是飛行員操作失誤。後來，國家地理節目《空中浩劫》播出了這壹事件。 2001 年 9 月 11 日，由於 911 襲擊事件，大韓航空 85 號航班被美國和加拿大空軍戰鬥機誤認為是恐怖分子劫機，在原定航線（漢城-安克雷奇-紐約）上被攔截並迫降。後來的調查顯示，這起事件完全是由於韓國飛行員操作失誤，使用了 7500 劫機代碼的應答機而造成的誤會。(轉發器 7500 意味著被劫持。）2005 年 7 月 14 日，壹架大韓航空客機在從印度尼西亞巴厘島飛往首爾的途中遭遇空中亂流，機上 40 多人受輕傷。這家韓國最大的航空公司稱，事故發生在飛機起飛 40 分鐘後，導致飛機急速下降到 90 米的高度。當時機上共有 271 人****。報道稱，37名乘客和幾名機組人員在事故中受輕傷。飛機後來安全降落在仁川機場。 2007年1月6日，壹架從韓國仁川起飛的大韓航空波音737-900客機在日本秋田機場降落時發生事故。據報道，這架載有 133 名乘客和機組人員的客機從韓國仁川起飛，在日本秋田機場降落時，飛機沒有正常降落在滑行道上，而是滑到了滑行道旁邊的停機坪上。據目擊者稱，韓國客機滑到停機坪時，壹架日本客機剛剛離開停機坪。根據之前的信息，這是首例因誤讀跑道而在停機坪上著陸的事件。機上 133 名乘客和機組人員沒有傷亡。 2007 年 8 月，英國航空公司和大韓航空承認與競爭對手合謀操縱國際貨運關稅和燃油附加費，並同意協助美國司法部調查其他航空公司，因此被美國各罰款 3 億美元，約合 23.4 億港元。由於這兩家公司與司法部調查人員進行了合作，因此罰金有所減少。大韓航空最初面臨高達 6 億美元的罰款，而英國航空公司則可能被罰款近 9 億美元。 2007 年 9 月 2 日晚，壹架大韓航空的空中客車 A300-600 型客機在飛往日本關西國際機場的途中遭遇亂流，造成機上 5 名乘客和 7 名機組人員受傷。這架飛機是從韓國濟州島飛往關西國際機場的 733 號航班。飛機於晚上 8:14 降落關西國際機場。壹些傷員頭部出血，壹些人背部嚴重受傷，其中壹些人被送往醫院接受治療。 2009 年 2 月 6 日，壹架從以色列特拉維夫沖突地區飛往比利時布魯塞爾的大韓航空貨機在歐洲上空飛行了 100 分鐘而沒有信號，這壹事實遲遲才被公開。據大韓航空稱，KE577 航班於 2 月 6 日晚上 9 點 48 分從特拉維夫起飛，從 2 月 6 日晚上 11 點 50 分經過希臘領空到 2 月 7 日淩晨 1 點 30 分進入德國領空，在沒有信號的情況下飛行了 1 小時 40 分鐘。包括機長在內的四名機組人員當時都在貨機上，但無線通訊中斷。 2009 年 8 月 19 日，大韓航空運營的 KAL9831 航班從韓國清州飛往西安。該航班在西安鹹陽國際機場降落時，未能按照管制指令執行進近程序，後被雷達引導至地面。接到上述不安全事件信息後，西北局立即與民航陜西監管局、西北空管局、大韓航空等相關單位和部門取得聯系。在聽取了陸空通話錄音、大韓航空機組對事件的書面說明、大韓航空機組對事件的內部調查結果、空管局對事件的報告後、2013年8月23日，西北局約見大韓航空西安分公司負責人，通報了事件情況，要求大韓航空積極采取措施，加強大韓航空機組的運行能力，特別是大韓航空機組在航空領域的履職能力。西北局還要求大韓航空采取積極措施，加強大韓航空機組的運行能力，特別是英語水平，並禁止執行該航班的機組壹年內不得飛往西安。 2011 年 7 月 22 日，壹架航班號為 KE701、註冊號為 HL7611 的大韓航空空中客車 A380 型客機在東京成田國際機場著陸時，右側發動機刮擦地面。該航班載有 168 人，從首爾飛往東京成田。在成田機場 34L 跑道著陸時，飛機向右過度傾斜，導致右側外側發動機刮擦地面。幸運的是，飛機安全著陸。成田機場關閉了 34L 跑道 20 分鐘以檢查損壞情況，而大韓航空的 A380 客機則在接受檢查後獲準繼續飛行，使其飛往仁川國際機場的航班延誤了壹個小時。 2011 年 3 月，韓國總統李明博乘坐大韓航空提供的包機訪問阿聯酋，飛機起飛僅 30 分鐘後就因機械故障不得不返回機場維修。 2013年8月26日，大韓航空總部回應稱，KAL 9831航班機組人員需在飛行學校完成 "通信錯誤預防和標準術語課程"，並通過相關考試。大韓航空所有機組人員均需完成 7 小時的陸空通信培訓。對陸空通話進行分析研究，並在每次涉華飛行前強調機組人員必須使用標準通話術語。 2014 年 12 月 5 日，大韓航空副社長趙顯娥（韓進集團會長、大韓航空社長趙亮鎬的長女）作為乘客乘坐大韓航空 86 號航班（空客 A380，編號 HL7627 ）從紐約肯尼迪國際機場飛往韓國仁川，搭乘紐約至首爾的航班。當飛機離開停機坪滑向跑道時，壹名空乘人員在未事先征詢趙女士意見的情況下，將壹包夏威夷果放在壹個未開封的盤子裏。趙夫人勃然大怒，在飛機已抵達跑道後，立即指示機長將飛機折回閘口，並將負責該航班的機艙服務員撤離飛機，導致飛機延遲離開。當時身為乘客的副總統被指責越權，命令機長將駕駛艙長趕下飛機。這壹事件不僅在韓國民眾中引起軒然大波，也引起了航空當局的關註。國土交通部（MLIT）決定調查此事，並以可能違反航空安全法規為由向大韓航空發出警告。迫於公眾壓力，Cho 隨後辭去了大韓航空副總裁的職務。該事件隨後被媒體稱為 "堅果回歸 "或 "堅果門 "事件。韓國檢察廳於12月17日傳喚趙某出庭作證，12月30日，韓國檢察廳以涉嫌違反《航空安全法》和強迫機組人員作偽證為由對趙某發出逮捕令。2015年12月31日，趙某被韓國警方逮捕並羈押調查。2015年1月19日，趙某被送往韓國法院受審。2015年2月2日，趙某在首爾西部法院303法庭壹審被判處三年有期徒刑。2 月 12 日，首爾西部地方法院二審以涉嫌非法更改客機航線、暴力威脅航空安全、恐嚇、妨礙公務、以欺騙手段妨礙司法公正等罪名判處趙某有期徒刑壹年。她在被拘留***期間親自遞交了六封悔過書，試圖逃避牢獄之災。