3月，國六A/B轉型熱點鬧得沸沸揚揚。這壹度導致國六A車型促銷大潮刷爆全網，湖北地區的雪鐵龍C6也莫名其妙成了香餑餑。
很快，事件引起業界關註，中汽協不得不出面呼籲停止降價炒作，表示壹味采取價格競爭策略非長遠之計，企業要著眼於長遠，理性安排產銷計劃。
3月23日，全國工商聯汽車經銷商商會發文表示，全聯車商代表廣大汽車經銷商呼籲，建議國家將國六B排放標準的執行時間延後至2024年1月1日。
3月30日，中國汽車流通協會組織召開了由部分汽車主機廠參加的國六B切換情況座談會。
會上提議，生產端的切換嚴格按政策文件執行，即在2023年6月30日之前全面停止不符合排放標準車輛的生產，但於2023年6月30日前生產下線的車輛，建議國家給予6-12個月的銷售過渡期。
國六A/B切換，延長國六A車型銷售期，有利有弊。
利，延長國六B執行時間，這將大幅度緩解車企和車商的去庫存壓力，降價潮將得到緩解，車商消化庫存的緊迫感和壓力會更小。
弊，延長國六B的執行時間，依舊無法保證降價潮的惡性循環。因為消費者已經看到持幣觀望的希望，只等壹個合適的出手時機。
這種惡性循環，開始了就很難在短期內結束。
PART1
從A到B，重點在於RDE測試
中國的排放標準，多年來壹直對標歐盟，2000年7月推出對標歐壹標準的國壹，再到即將完全實施的國六，過去二十年，中國排放標準不斷嚴苛，且快速。
對於國六排放，國六A/國六B的區別在於，CO、NOx、PM等多種汙染物排放要求限制更為嚴格，基本全面看齊甚至已經超過國際標準。
同時，國六B新增對汽車實際行駛汙染物排放進行檢測的RDE（Real Drive Emission）測試，主要測試車輛在實際使用條件下的排放情況。
也就是說，2023年7月1日開始，所有在售車和新開發的車都需要按照RDE重新實驗並重新上公告，這無疑對零部件廠商和主機廠都提出了更高的要求。
對此，各大主機廠早就開始動身應對，產業鏈上下遊也進行了相關技術儲備。
據數據顯示，2023年2月25日至3月3日生產公告的37.7萬輛車中，符合國六B階段限值的車輛占比高達99.8%。
與之對應的2021年、2022年，以及2023年初以來生產的國六A車型分別僅為91萬輛、31.4萬輛和0.4萬輛，僅占全部產量的4.9%、1.7%和0.2%。
可見，目前絕大部分車企生產端已做好全面應對國六B的準備，那麽壓力就給到了銷售端。
PART2
200萬輛，非RDE車型庫存
3月30日，中國汽車流通協會國六B切換情況座談會上，壹汽、東風、上汽、廣汽、北汽、長安、奇瑞、吉利、長城各集團及下屬企業，奔馳、寶馬(中國)、奧迪、豐田(中國)、大眾、法拉利等企業均有到場。
據悉，由於壹季度市場疲軟、購買需求減弱，武漢降價事件導致消費者普遍持幣觀望等原因，目前國六B非RDE車型還有200萬輛左右的庫存未消化。
壓力巨大，唯有降價。
國六B實施之前，車企需要盡快清庫存，這就是“價格戰”的關鍵原因。
汽車消費指數趨勢圖
但讓許多車企始料未及的是，“價格戰”並未顯著提升車市銷量，反而引發了消費者的購車觀望現象，特別是壹些還沒有展開優惠促銷活動省份的消費者，處在觀望的第壹梯隊。
壹場價格戰，攪亂了所有車企、車商的銷售節奏，也攪亂了所有準車主下定的決心。
PART3
為消庫存，國六B延期成最優解？
已進入四月中旬，距離國六B正式實施還有不到3個月時間，3個月內消化200萬輛國六A庫存車，難不難顯而易見。
“如果不給經銷商留出充足的庫存車消化時間，這次排放標準切換很有可能成為壓垮部分經銷商特別是中小經銷商的最後壹根稻草。”
很多人會說，消化庫存的方法有很多。
的確，消化庫存的方式有出口到排放標準較低的國家和地區，掛牌上戶用於二手車交易，低價處理給租賃公司等等方式，但這些對於經銷商而言，成本高，利潤低，極其不劃算。
最後只能被迫導致同行間惡性競爭，打破市場價格秩序，陷入利潤大幅減少或虧損的狀態，盡可能的挽救損失。
據2022年調研數據，2022年有55%左右的汽車經銷商集團經營虧損或嚴重虧損，僅有不到20%的經銷商實現盈利，據不完全統計，全年有2000多家4S店閉店退網。
對此，廣大汽車經銷商代表聯名提議：
建議國家將國六B排放標準的執行時間延後至2024年1月1日。
汽車主機廠盡快停止生產不符合國六B排放標準的新車。
汽車主機廠應盡早把現有不符合國六B排放標準的新車配置給經銷商，並采取相應措施、出臺相應補貼政策，與經銷商***同面對去庫存壓力。
面對呼籲和訴求，國家相關部門已接收相關調研分析報告，那國六B是否會延期實施？具體又將如何實施？我們期待。
END
本文來自易車號作者華安汽車產業園，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關