日前，備受關註的《中***中央關於制定國民經濟和 社會 發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》對外發布。這份為中國未來15年經濟 社會 發展定調的重要文件，再次明確提出了“加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。這也意味著，構建“雙循環”新發展格局，將成為中國經濟下壹程的重要內容。
構建新發展格局，暢通國內大循環，促進國內國際雙循環，必須首先暢通流通。9月9日召開的中央 財經 委員會第八次會議，還專門研究暢通國民經濟循環和現代流通體系建設問題。而物流又是現代流通體系建設中極其關鍵的壹環。在此背景下，我們有必要重新審視暢通長江黃金水道的三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程重要性了。
長江黃金水道是世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。2019年，長江幹線貨物通過量達29.3億噸，比美國密西西比河、歐洲萊茵河加起來的運輸總量還多得多，且仍有較大的發展潛力，特別是上遊提升空間巨大。然而，長江運輸在三峽大壩處形成了壹個瓶頸。受此影響，長江航運對川渝及周邊地區的經濟保障能力在逐漸降低。
據了解，三峽船閘自2003年投入運行以來，過閘貨運量不斷增加，2011年首次突破壹億噸，提前19年達到設計能力。2019年三峽船閘通過量達到1.46億噸，超出設計通過能力46%，是其通航之初2004年的3431萬噸的4.25倍。三峽船閘的超負荷運轉，致使船舶平均待閘時間逐年增加。統計顯示，2019年船舶平均待閘時間為三年前的近兩倍。事實上，除了影響長江航道的通行效率外，三峽船閘的擁堵還帶來了船舶運營成本大幅上升。
隨著“壹帶壹路”倡議、長江經濟帶發展、西部大開發、成渝地區雙城經濟圈等國家區域發展戰略的深入實施，來自上遊的貨物將會持續增加，由此將持續加劇三峽航運的通行壓力。
為了緩解三峽航運瓶頸壓力，重慶和湖北采取了不同的方式。具體來看，重慶實施鐵路分流的措施，並於2018年1月23日開行了至寧波的渝甬沿江鐵海聯運國際班列。此外，重慶還聯合四川***同推動重載、高速的沿江貨運鐵路規劃建設；湖北則在宜昌市秭歸縣茅坪鎮建有三峽翻壩物流產業園。顧名思義，該產業園為上遊的貨船提供了翻壩的便利。換句話說，上遊貨船可不通過三峽大壩，直接在三峽翻壩產業園卸貨，通過鐵路翻越大壩後，再到宜昌港裝船，或者直接經鐵路運往全國各地。按照湖北省的構想，未來三峽過壩貨運量將有壹半以上由翻壩轉運來完成。
不過，重慶方面卻指出，鐵路分流和翻壩轉運措施只能解決通道問題，不能解決低成本運輸的問題。要想充分發揮長江黃金水道的運量大、成本低、低能耗等方面的優勢，就必須盡早啟動建設三峽樞紐水運新通道及葛洲壩航運擴能工程。
重慶無疑是三峽樞紐水運新通道建設重要的推動者。據悉，從2014年7月起，在渝全國人大代表就重慶市長江上遊綜合交通樞紐建設情況展開了專題調研。此後每年，都有在渝全國人大代表開展相關調研，並在全國人代會上提出建議。比如，在十三屆全國人大三次會議上，重慶代表團10位全國人大代表聯名向大會提交了《關於盡早決策建設三峽水運新通道，緩解長江航運瓶頸的建議》。建議表示，鑒於三峽水運新通道建設需要8年多的時間，建議國家抓緊決策，盡快批準“三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程”立項，盡早啟動實施。
重慶等方面的努力得到了國家的肯定。今年5月27人民網報道，目前國家有關部門已對三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程開展多次論證，國家發展改革委已完成項目建議書審查並上報國務院，項目工程建設在技術上是可行的，建設必要性也得到相關部門、專家的認可。今年6月4日，交通運輸部公布的《內河航運發展綱要》更是提出，研究解決三峽樞紐通航瓶頸，推進三峽樞紐水運新通道前期工作。不過三峽樞紐水運新通道建設能否如願地納入國家“十四五”規劃，目前還充滿了不小的懸念。
事實上，如果我們從更大範圍來看，三峽船閘通過能力不足，不僅僅制約了川渝兩地水運進壹步發展那麽簡單，還包括：
壹是不利於西部地區融入長江經濟帶。 筆者最近註意到網上有這麽壹種說法，那就是近年來隨著中歐班列和西部陸海新通道等出境出海大通道的快速發展，長江黃金水道對於西部地區來說似乎顯得沒有那麽重要了。然而事實卻並非大家想象的那樣。
我們不妨看壹組數據，統計顯示，重慶90%以上的外貿物資運輸依靠內河航運，60%以上的 社會 運輸周轉量依賴水運完成，周邊省市貨物通過重慶港中轉比例達到45%。如果說坐擁長江黃金水道的重慶，對水運的依賴程度這麽高不足為奇的話，那麽周邊省市貨物通過重慶港中轉比例達到45%，這就充分說明了長江黃金水道在推動西部地區經濟 社會 發展方面的作用依舊很突出。
業內專家指出，水路運輸的優勢在於大批量和長距離運輸，適合對送達時間要求不高的大宗貨物和集裝箱，現有船舶運輸大都在3 000—5 000噸級，運輸能力大於鐵路、公路，價格遠低於鐵路、公路，約為鐵路運輸成本的1/8，公路的1/30。
以陜西為例，進口的鐵礦石、鉻礦石、石油焦等大宗商品，大部分都是選擇在重慶兩江新區果園港、萬州港進行中轉。如陜西鋼鐵集團，過去，進口的鐵礦石抵達沿海港口後直接轉鐵路到陜西漢中。現在，貨物到達沿海港口後，溯流而上直達果園港，再轉鐵路到漢中。據相關負責人透露，“中轉後，物流成本每噸降低40元以上。”
除了陜西外，甘肅等西北省份借助長江黃金水道運輸進口的鐵礦石等大宗商品也很迫切。根據今年4月12日新華社的壹篇報道，酒泉鋼鐵集團公司每年進口鐵礦石2000萬噸以上，鋁粉進口量近1000萬噸，其傳統物流線路是先經海運從外國運抵東部沿海地區，再經隴海鐵路運至甘肅後集散分撥。如貨物從沿海地區先經長江運至距離甘肅最近的萬州港，再通過鐵路運至甘肅，每噸可節省運費50 70元，壹年至少可節省運費15億元。
今年5月17日，中***中央、國務院印發的《新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》提出，加強西北地區與西南地區合作互動，促進成渝、關中平原城市群協同發展，打造引領西部地區開放開發的核心引擎。結合上述案例我們不難看出，長江黃金水道在加強西北與西南合作互動，促進成渝、關中城市群協同發展方面被寄予厚望。不過，就目前看來，阻礙長江黃金水道持續發揮作用因素，除了西北與川渝地區的交通瓶頸沒有打破外，還有就是本文壹直在談的三峽船閘通過能力不足。
把目光轉移到貴州。本屬於長江經濟帶覆蓋範圍的貴州，近年來也通過烏江水運通道建設，爭取實現從烏江渡至涪陵白馬500噸級船舶能壹船直達。根據6月29日貴州都市報報道，貴州這壹目標將在明年實現。貴州積極建設烏江水運通道，使其能更好地融入長江經濟帶，主要是因為當地礦產資源豐富，煤炭、磷礦、鋁土礦等儲量均居全國前列，其中大部分資源又分布在烏江流域。不過，如果三峽船閘通過能力供需矛盾不能得到有效解決的話，那麽貴州寄望於通過水運向國內外運輸礦產的想法註定會大打折扣。
二是不利於成渝地區通過發展國際中轉貿易，參與國內國際經濟雙循環。 我們在《從成渝地區打造“第四極”看成達萬高鐵的意義》壹文中，談到了中國為構建國內國際雙循環新格局所做的區域布局，包括“兩河三線四極六廊”。
這其中，成渝地區雙城經濟圈既是中國經濟“第四極”，又是長江黃金水道（壹河）和西部陸海新通道（壹線）的交匯點。不僅如此，成渝地區還將通過西部陸海新通道和中歐班列等出境出海大通道與中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊實現有機銜接。成渝地區獨特的區位優勢，為其發展國際中轉貿易，參與國內國際經濟循環提供了重要的支撐。
比如，來自日韓及長江經濟帶沿線地區的貨物，可以依托於長江黃金水道及西部陸海新通道或者中歐班列，分發到歐洲與東南亞等地區。反之亦然；來自歐洲的貨物借助中歐班列、長江黃金水道、海運等方式分發到東南亞。今年7月，從俄羅斯來的貨物就是先通過中歐班列(渝新歐)抵達兩江新區果園港，再經長江黃金水道運抵上海，最後通過海運抵達越南。
事實上，除了兩江新區果園港具備這個中轉能力外，萬州新田港、涪陵龍頭港、江津珞璜港、瀘州港和宜賓港也能同樣擔此重任。在這個過程中，成渝地區的港口群除了要強化不同方向出境出海通道的有機銜接，提高其中轉聯運能力及鐵水聯運組織效率外，提高三峽船閘通行能力也是重中之重。在這個意義上講，成渝地區雙城經濟圈要想發揮更大的國內國際雙循環功能，就必須加快推動三峽樞紐水運新通道及葛洲壩航運擴能工程建設。