第壹、使用價格相對較高的冷鏈物流對企業是否有好處。這是壹個利益的問題,並牽涉到整個價值鏈上的各方。如果壹些供應商想使用正規的車,但是零售商或消費者並沒有因此而給予額外的照顧(沒有在零售上得到好處),而是與其它的供應商同等對待(如在收貨時所執行的標準不同,無法嚴格執行,從而打擊了好的品牌)。由於並沒有因為某個供應商提供較好的冷鏈物流而給予額外的照顧,這樣壹來就間接地鼓勵了供應商使用非標準的車(雜牌軍)。而真正能做到的供應商則在少數,這是壹個利益的問題,而不是壹個物流的問題。最大的阻力在於壹些供應商也想使用正規的車,零售商並沒有給予額外的照顧。上海的壹些零售商嚴格要求使用冷藏車,這在整個中國要求是最高的。
第二、政府應該進壹步加強有關冷鏈規則的執行力。雖然有相關的法規,但政府更多地關註除冷鏈物流以外的地方(如產品的產地、衛生問題等),而沒有更多地查冷鏈的質量,故那些使用全程冷鏈物流的企業則是為了樹立自己的品牌, 而自定標準來運作冷鏈物流, 這裏面的代表是麥當勞、光明乳業等品牌企業。他們自己沿用國際的認證體系,對全程的冷鏈物流進行管理。
第三、正規的提供第三方冷鏈物流的物流公司規模大的不多,更多的是遊擊隊圍攻正規部隊, 壹些第三方物流以價格來競爭,無利潤來進行投資和擴大規模。在“量”就是王的物流運作中,如果沒有足夠的量,價格會因物流高成本而居高不下,便會制止更多的潛在客戶使用正規的服務。光明的領鮮物流和夏暉都是依托光明和麥當勞的配送來發展第三方,如果沒有大的客戶是較難發展的。物流企業本身的提高,如何能進壹步為企業的服務做好也是壹個需要提升的問題, 因為這畢竟是壹個年輕的行業。第三方物流本身也要減低成本和擴大規模,盡快使其成為壹個良性循環。同時這也需要有壹個較長期的合作過程。因此政府有關部門需要強化食品的供應鏈規則的執行和監督,引導企業向正規的冷鏈物流發展,而不能完全要靠公司為了品牌而自律。同時第三方物流也需要積極開展工作和培養人才來發展和壯大自己;建冷庫已經不是壹個尖端的技術,同時購買冷藏車方可以投資,而不是較多的壹年壹定的合同,否則規模較大的投資會不太可能。雙方的誠信還沒有建立起來,利於長期的合作,而更多的是短期行為。長期的戰略合作的缺乏也是制約這個行業發展的壹個因素。
第四、沒有使用整體成本的概念,企業比較註重單價成本,而沒有考慮如何通過使用合格和優質的物流服務商來減少貨物的損失等,因為在冷鏈物流中的消耗是可觀的。這個也是中國物流中較為嚴重的現象。
第五、冷鏈是否真的可以大力投入於水果、蔬菜這類的產品。每年的蔬菜、瓜果類的食品損失能達到數千億元,然而要求第三方冷鏈物流企業去服務於蔬菜、瓜果類的食品,計算壹下成本,冷鏈物流企業根本就無利可圖,導致壹些物流企業根本就不去做這類食品的冷鏈,這也是蔬菜、瓜果、損失的重要原因。 這種不按有關的標準運作、做不大、純價格競爭、大量使用常溫/保溫車輛來代替從事冷鏈物流的現象是冷鏈物流的現狀。中國的冷鏈物流似乎陷入壹個怪圈,壹方面要求有質量的服務商,而另外壹方面又往往使用價格便宜的非正規的服務商。因此政府有關部門需要 強化食品的供應鏈規則的執行和監督,引導企業向正規的冷鏈物流發展,而不能完全要靠公司為了品牌而自律:同時第三方物流也需要積極開展工作和培養人才來發展和壯大自己; 但是也有企業雖然投入較大,基礎設施也非常先進,但是在管理等方面沒有達到壹定的水平。在這方面,夏暉物流做得比較突出,其領先的管理技術和品牌,如通過第四方物流,來管理和優化社會上資源,堅持不懈地按照流程來管理並幫助其通過整合社會資源。管理是壹個重點,壹個九年的庫,管理有方,包括設備的管理和維護等,車輛也不是最高等級的車輛,但其領先的管理手段如路線的優化,人員的素質,全球的認證等均在行業中領先。
建冷庫已經不是壹個尖端的技術,同時購買冷藏車也不是非常貴了,故基礎設施的不足也就不是壹個問題(特別是在中國資金過剩的今天),最難是冷鏈的管理人才的培養和建立壹個好的管理體系。中國冷鏈還是缺乏管理和人才, 畢竟現代冷鏈物流的發展在中國還是不太長,在物流裏面也是壹個附加值較高的領域,內部壹點壹點培養起來,否則會是壹個很大的制約,第四方的物流管理是輸出管理,是壹種重管理、輕資產的方式。政府出臺的物流企業的標準就是要求擁有多少固定資產,這是壹種誤導,會重資產,而產生浪費資源。
雖然中國現代冷鏈物流發展的瓶頸和問題多多,但也不全是壞消息,值得高興的是,國家在這方面的法規越來越嚴,認識度越來越高,零售終端對供應商的要求越來越高, 也在不斷要求正規冷鏈的需求;這是社會發展的結果, 也是中國冷鏈發展的關鍵, 更主要的是市場供求關系發展的壹個重要趨勢。產品本身的競爭,壹個能保證溫度的產品要比另壹個不能保證溫度的產品更受零售商的歡迎。在華東地區,對冷鏈的認識和需求均提高很快,它又是全國做得最好的地區,上海又是華東最好的,上海的消費者有理由感到欣慰。所以下壹次作為消費者的妳在購物時請更多地關註產品背後的冷鏈物流, 這將會間接地幫助這個行業的發展。
1 發達國家的冷鏈物流意識強發達國家把產後貯藏加工保鮮放在農業的首要位置,如美國農業總投入30%用於生產, 70%用於產後加工保鮮;意大利、荷蘭農產品保鮮產業化率為60%,而日本則大於70%。歐、美、日等國食品冷藏運輸率均達到80%~90%,日本果蔬在流通過程中有98%通過冷鏈,果蔬損失率控制在5%以下。美國的蔬菜水果低溫物流更為典型,產品從田間收獲後到消費者的冰箱壹直在低溫環境中流通,水果蔬菜在物流環節的損耗率僅有1%~2%。 2 制定有國家或行業標準,並有專門機構管理國外發達國家對冷鏈物流行業制定了相關規定和技術標準,對食品生產、加工和流通的每壹個環節提出明確要求,對有些食品還專門制定了行業標準,對保鮮物流系統中的各階段做出具體的溫控規定,並對各種運輸工具也有專門的規定,包括容器和托盤等。與此同時,還成立了專門的機構負責農產品冷鏈物流體系的運作管理,使得冷鏈物流處於國家和公眾的監督之下。實踐表明,國家或行業標準的制定,專門機構的監督管理,對保證冷鏈物流具有至關重要的作用。 3 冷鏈物流的硬件設施完善國外冷凍設備比較先進,各種制冷機和速凍設備齊全。冷藏運輸主要有公路冷藏運輸、鐵路冷藏運輸和冷藏集裝箱多式聯運等,其中冷藏集裝箱多式聯運是冷藏運輸的發展方向。冷藏集裝箱運輸是壹種可實現“門到門”的現代化運輸方法,即處於流通中間環節的冷庫預冷間的“門” 到處於流通末段環節零售商冷庫的“門”。據聯合國貿易發展會議的統計數據, 2005 年全球食品冷藏能力達到10 億立方英尺,其中冷藏集裝箱能力超過60%。
基礎設施建設
據冷鏈委的統計,我國現有2萬座冷庫,2013年我國冷鏈物流業固定資產投資超過1000億元,同比增長24.2%,增幅同比提高16%。下半年受氨爆炸事故的影響大部分項目已經停工。
截止2013年10月,2012年-2013年期間已建成的冷庫數量***18個,已動工的冷庫數量為15個,已簽約未動工的冷庫數量9個。
根據中國物流協會冷鏈委對全國直轄市、省會城市及計劃單列市的單體1000噸以上的公用型冷庫(企業自建自用除外)的統計,全國直轄市、省會城市、計劃單列市的公用型冷庫***計981.73萬噸,2,454萬m?,據此推算全國的公用型冷庫***計2,637.09萬噸,折合7,127.27萬m?,已經超過了十二五規劃的目標。
2013年各省市自治區公***冷庫容量分類結果 類別 冷庫容量(萬m?) 數量(個) 分布省市 第壹類 ≥1000萬m? 1 山東 第二類 300-1000萬m? 5 福建、浙江、上海、廣東、江蘇 第三類 150-300萬m? 14 天津、北京、雲南、四川、湖北、新疆、河南、湖南、遼寧、河北、黑龍江、寧夏、江西、安徽 第四類 ≤150萬m? 11 重慶、廣西、海南、山西、內蒙古、吉林、陜西、青海、甘肅、西藏、貴州 資料來源:產業信息網整理
東部11個省、市的冷庫容量占到全國總量的63%,中部8個省、市占全國總量的18%,西部12個省、市只占全國總量的19%。占全國省、市數量1/3的東部,擁有全國2/3的冷庫容量,我國東部與中、西部冷庫容量存在較大差異。
我國有7個省、市的人均冷庫容量超過0.1m?,其中,天津的人均冷庫容量最大,達到0.251m?,接近2010年日本人均冷庫容量,是全國平均水平的4.48倍。2012年,我國人均冷庫量0.056m?與美國人均庫容量0.365m?和日本人均庫容量0.233m?差距開始十分明顯,我國冷鏈發展仍處在較低的水平。