近日，中國汽車工業協會發布2020年1月新能源最新數據：2020年1月，新能源汽車產銷量預計分別為4萬輛和4.4萬輛，同比降幅均超過50%。
這是自2018年7月以來，國內新能源汽車銷量連續第七次下滑，也是自2019年7月補貼退坡以來，新能源汽車銷量遭遇的第二次滑鐵盧。同比下滑50%，這壹數據猶如 "烏雲蓋頂"，又是疫情 "黑天鵝"，誰也無法預料接下來會發生什麽。
在1月份的銷量榜單中，有幾家車企引起了 "鋰智庫 "的註意，特斯拉沒有上榜，寶駿新能源依然堅挺，比亞迪和吉利的表現則不盡如人意。在這場與疫情 "黑天鵝 "的較量中，他們看到了如何殺出陰霾。
特斯拉之戰
2月10日，特斯拉上海工廠正式復工，這應該是外資品牌復工最早的車企；2月17日，特斯拉線下門店陸續恢復營業。馬斯克本該是個有耐心的人，但在量產交付面前，特斯拉上海超級工廠必須開足馬力加速推進。
特斯拉工廠的復工也給上遊供應鏈企業帶來了 "甘露"，2月7日，寧波均勝電子發布公告稱，其子公司上海臨港均勝汽車安全系統有限公司方向盤、人機界面控制器及相關傳感器等相關零部件。
除了距離量產交付越來越近，特斯拉100%本地化的目標似乎也越來越近。有分析師預測，如果實現100%國產化，未來Model?3的售價可降至2200-2500萬元人民幣區間。這種有利的價格優勢必將使特斯拉的銷量更上壹層樓。
而上海市政府對特斯拉的厚愛也是顯而易見的。2019年上海市政府為特斯拉上海工廠提供了約5.9億元的補貼，其中現金補貼3.2億元，其他補貼2.7億元。
無論如何，上海市政府對這筆近500億元的外資大單著實關註。壹路綠燈，屢屢資金暖流，讓國產特斯拉在上海這片土地上迅速發展起來。雖然最終目的還是從利益出發，但作為攪局者的特斯拉，也促進了國內車企的洗牌。
柳州模式的利與弊
在2020年1月新能源汽車銷量排行榜中，榮威Ei5以3068輛的銷量排名第壹，AION?S以2648輛的銷量排名第二，北汽新能源EU系列以1966輛的銷量排名第三。寶駿E100以1417輛的成績排名第七，而來自廣西柳州的A00級代步車似乎從未讓人失望。
這家在疫情期間霸氣宣稱 "人民需要什麽，五菱就造什麽 "的汽車制造商，早在2017年推出寶駿E100時就明確了這壹口號。
很難想象，壹款A00級純電動車型在2019年銷量接近5萬輛（48098輛），成為微車細分市場銷量冠軍；不僅如此，寶駿新能源汽車在2019年7月至12月連續6個月蟬聯新能源細分市場銷量冠軍。
這種看似小眾卻彪悍的生活範兒，總能刷新購車用戶對它的認識，即使在烏雲密布的當下，它能再次殺入榜單，也壹點都不奇怪。
相反，它所開創的 "柳州模式 "卻成了很多人想要探索的東西。
柳州是寶駿的大本營，不僅是廣西第二大城市，也是中國西南的工業重鎮。
在這個比北京（1.8萬多平方公裏）還大的城市裏，只有40多萬輛汽車，其中新能源汽車就有5萬多輛。目前，這個數字還在不斷增長，不僅在柳州，在鄰近的桂林、賀州、河池等地也是如此。
"老百姓需要什麽，五菱就造什麽 "是寶駿對生活在這片土地上的人們需要什麽樣的通勤工具的核心理解，而A00級純電動車型恰恰解決了老百姓對 "車 "的概念需求。A00級純電動車型正好解決了老百姓對出行 "汽車 "概念的需求。
柳州對新能源車型的推廣可以說近乎瘋狂。
購車、停車、充電等環節的便民，僅在柳州市就建設充電插座近萬個，新能源汽車專用停車場5500多個；新能源汽車保有量與充電設施（含充電插座）的比例約為3：1，實現了柳州市範圍內充電無憂。
去過柳州的朋友，應該會驚訝於滿大街的寶駿E100、寶駿E200；驚訝於小巷墻壁上巧妙設計的充電樁。
人們會根據自己的喜好裝飾車型的外觀，形成各種不同的風格，讓寶駿新能源成為柳州的壹道風景。
當某種習慣成為家中不可或缺的壹部分時，它就會與妳的生活融為壹體，柳州模式中的寶駿新能源正是如此，政府給了它天空，車企給了它翅膀，讓寶駿新能源自由飛翔。
但 "柳州模式 "壹旦變成 "廣西模式"，會不會遭遇 "水土不服"？
我們曾經看到壹組數據，寶駿新能源的銷量以柳州地區為支撐，雖然周邊地區有所上升，但比例相差巨大，究其原因還是因為區域推廣問題。
在大城市的推廣中，難免會遇到城市發展的局限性，比如上海的浦西和浦東，住宅密集的浦西往往不是建設公共**** 充電樁的理想場所，會出現 "想做卻做不了 "的情況。而寬闊的浦東有著前瞻性的小區和公共**** 區布局，操作起來會方便很多。
在目前的廣西，願意像柳州這樣大規模開發新能源市場的地區，還不多見。但對於寶駿新能源來說，走出國門是肯定的。如何解決其區域特殊性和普遍性，是寶駿新能源能否持久的關鍵之壹。
自主品牌的生存之道
半數以上車企銷量同比下滑超過50%。部分車企銷量同比下滑超過80%，另有部分車企1月銷量接近0。
比活著更痛苦的是，他們不知道自己是怎麽被摧毀的。
比亞迪1月份的成績單並不盡如人意。1月份整體銷量為25173輛，同比下降42.68%，其中新能源汽車銷量7133輛，同比下降75.12%，燃油汽車銷量18040輛，同比增長18.28%。
作為自主品牌的領軍企業之壹，比亞迪今年開局不利。但必須認識到，比亞迪現在背負的是 "全村人的希望"。雖然秦EV和元EV如約出現在銷量榜上，但不足2000輛的銷量應該給比亞迪敲響警鐘。
對此銷量，比亞迪表示，"1月份受春節和疫情影響，整體市場產銷同比大幅下滑。但目前終端需求保持增長勢頭，公司對疫情過後的銷量增長保持信心"。
在國產特斯拉如火如荼搶占國內市場份額的同時，自主品牌能否直面特斯拉的競爭？請註意，是 "能否 "而不是 "如何"。
其他車企長安逸動電動車銷量為806輛，比去年同期的2049輛下降了60.7%；吉利帝豪GSe銷量為468輛，比去年同期的2808輛下降了83.3%。
雖然下滑嚴重，給年初的新能源汽車市場當頭壹棒，但汽車廠商壹致認為 "寒冬過後，必有暖春"。這更像是壹場短暫的陣痛，妳壹定可以熬過去。
最新消息顯示，2月10日，工信部發布了修訂後的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》征求意見稿，對原有規定進行了約10處刪改。
其中最重要的部分是刪除了此前準入企業的大部分 "設計開發能力 "要求，調整了 "技術保障能力 "要求。這壹調整意味著車企可以由第三方企業提供技術，自己只需保證第三方企業技術的順利應用能力，新能源汽車的門檻將進壹步降低。
由於受疫情影響，原計劃定於2020年底前全面退坡的新能源汽車補貼事宜，目前工信部正在研究，或將暫緩退坡政策。
新能源車企也在積極從線下門店銷售模式轉向線上，紛紛做起線上 "雲售車"，實現 "歇市不歇市 "的現狀，從而衍生出另壹片數字營銷的天。
不知是否應了那句 "因禍得福"，在壓力之外，也看到了壹絲生機。
盡管疫情還未褪去，但我們已經學會了苦中作樂，面對這些突如其來的變故，我們始終樂觀堅強。就像《仙俠傳奇》壹樣，這次疫情也是中國新能源市場快速發展和完善的契機。
文/五十六
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