之前沒有，混動風格推出後，答案浮現。不過話說回來，體育的基礎混了之後，真的還是體育嗎？就在最近，總裁有幸試駕了混動版，下面就和大家壹起來看看吧。
雖然核心混動，但在外觀部分，風格基本與燃油版保持壹致。前臉是蜂窩狀元素的小尺寸進氣格柵，車側是時尚的三廂車身，尾部是辨識度很高的雙L尾燈。整體運動款壹如既往的好。
其實整個外觀上能發現的明顯區別並不多。首先是更具性能的銀色導流裝飾，其次是辨識度較強的“高級銀耳”，第三是更具運動風格的槍灰色輪轂，最後是車尾右側的“e:HEV”標識，以顯示車輛的混動身份。
尺寸方面，與燃油版相同，長寬高分別為4689/1802/1415mm(1420mm)，軸距為2735mm。在緊湊型家用車中，還是處於相當能幹的水平。應該說混動組件的加入並沒有影響到車內的乘坐空間，所以第二排的空間還是比較充裕的。
內飾部分，混動設計基本基於燃油版設計，全液晶儀表盤、三輻多功能方向盤、懸浮式中控面板、貫穿式空調出風口造型、金屬網點綴等等。整體唯壹不同的是換擋機構變成了本田混動車常見的按鈕式換擋。
因為設計上的變化不多，我們就進入變化的關鍵環節——動態。開完車，最直觀的感受就是動力更輕了。根據資料顯示，威力並不強，甚至有點弱。2.0L發動機最大功率105kW，峰值扭矩135n·m，電動機最大功率135kW，峰值扭矩315n·m..但在中低速階段，只要踩油門稍微深壹點，就會給妳帶來非常明顯的加速感。這種加速感在妳60 km/h踩上去還是很明顯的。
至於60km/h以後，車的動力儲備還是比較充裕的，到100多的時候會加速，隨著踩動還是會有動力爆發。整個動力輸出非常線性，給人帶來壹種隨意的人車和諧感。
速度上來後，車內NVH依然控制的很好，給人感覺根本不是本田。上壹代本田混動車型發動機介入後，相對恒定的轉數會帶來更明顯的發動機噪音。但在這款混動中，即使在ECO模式下高速大腳踩油門，發動機發出的聲音依然悅耳。究其原因，壹方面是改裝了新研發的2.0L發動機，采用了NV改良技術搭配泡沫隔音墊結構，大幅提升了發動機的靜音性。
另壹方面，本田增加了智能ASC主動聲波補償系統以及音響系統帶來的主動降噪功能，所以整車隔音與本田有較大差異。發動機聲音也可以用悅耳來形容，甚至有點過頭頂。另外，主動降噪不只是頂配版才有，中低配版也有。
另壹方面，在底盤上，電池加入了形狀混合。按理說，加入材料後，已經在動的形狀的運動會下降壹點。但是，雞賊的本田沒有讓這種情況發生。它在後座下安裝了壹個混合形狀的“大”電池，並增加了壹個橫梁加強筋，以確保其安全性。這壹操作不僅使混動版車身重心比燃油版低10mm，還使車身後部的扭轉剛度提高了3%。也使得前後配重更加合理。
體現在實際駕駛操控上，底盤變得更加穩定厚重。經過壹些比較大的起伏，基本上可以緊緊地吸附在路面上，不會給人帶來很大的跳躍感，相當厚實緊湊，像美國跑車凱迪拉克CT5。高速過彎時，側向支撐和車輛跟蹤壹如既往的好。唯壹美中不足的是它的震動過濾有點粗糙，缺乏彈性感。雖然底盤少了點看點，但是相比其他本田車或者同級車，混動版帶來的驚喜還是很足的。
在轉向環節，混合動力方向盤的虛擬位置調整得很小，但精度保持得比較高，使汽車的轉向性能非常接近指向哪裏的水平。不過需要註意的是，為了讓這個精度更好的控制，本田把混動車型的方向盤調重了，任何模式都是相對較重的，妳要努力才能開好。
至於油耗，本田i-MMD的省油功力想必不用大家操心。如果是平緩駕駛，可以輕松把油耗控制在5L以下，也就是4的前綴。然而，當妳開著壹輛駕駛體驗如此優秀的緊湊型車時，妳的右腳怎麽會如此安靜？所以試駕當天，我和四個大男人開的車，油耗5.6L左右。
從整體試駕體驗來看，總裁對混動風格還是比較滿意的。保留了低油耗的特點，運動特性進壹步加強。真的經濟又好玩，家裏也用。把b級車定位在既重要又合意的產品價格上，似乎沒什麽錯，妳說呢？
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