新能源情報分析網從廣汽豐田和壹汽豐田，在中國新能源市場的發展形勢、車型設置、技術現狀等多個方面進行判斷，可以還原日系豐田，乃至日系車企在全球化新能源發展不可逆轉的環境下，所面臨的機遇、挑戰，以更深層次的基於地緣政治和形態層面的內核。
1、廣汽豐田的新能源汽車布局：
豐田是全球最早量產混合動力汽車的品牌，從最早的普銳斯到現在的雷淩、卡羅拉雙擎都是相當不錯的混合動力車型，節能效果明顯，所以豐田品牌在新能源汽車領域的布局中插電式混合動力汽車是重點布局的領域，廣汽豐田這邊分到的新能源車型是雷淩雙擎。新能源車型是雷淩雙擎E+。雖然凱美瑞也有雙擎混動車型，但可能受制於市場份額，豐田品牌目前在B級車市場裏面並沒有新能源車，導致這個細分市場壹直被大眾帕薩特PHEV車型統治。
不過有意思的是，由於廣汽集團在新能源汽車市場的布局根深蒂固，旗下廣汽新能源品牌的新能源汽車在市場上有著不錯的表現，因此廣汽豐田依托廣汽新能源汽車技術研究院，兩個品牌的合作壹直很緊密。去年，廣汽新能源Aion?S年銷量超過3萬輛，在純電動車細分市場的水平僅比北汽EU5銷量略低，在這種情況下，廣汽豐田通過打造Aion?S的姊妹車型來滿足豐田品牌在新能源汽車 "雙積分 "政策中獲得的積分。
這款名為廣汽豐田iA5的姊妹車型，是基於廣汽豐田自主研發的 "原型車 "打造的，但iA5依然掛著廣汽新能源的徽章，不過iA5是在廣汽豐田的工廠生產的，所以iA5在壹些細節上（如裝配精度、行駛噪音等）依然體現了廣汽豐田品牌在裝配精度和噪音方面的口碑。因此，iA5依然體現了廣汽豐田的品控優勢，但有利也有弊，廣汽豐田iA5比廣汽新能源Aion?S略貴，配置相對較低，iA5沒有配備AEB緊急制動和高級輔助駕駛系統。
與此同時，廣汽豐田還與廣汽新能源合作生產了壹款新能源SUV車型，這款廣汽豐田iX4是廣汽傳祺GS4的姊妹車型，這在壹定程度上彌補了廣汽豐田在純電動SUV細分市場的不足，而廣汽傳祺GS4?PHEV車型的姊妹車型則交給了廣汽三菱品牌。
客觀地說，廣汽豐田在新能源市場的開拓，更多依靠的是廣汽集團自主品牌端強大的產品力。在PHEV車型上，通過雷淩E+獨當壹面；在EV車型上，則是完全照搬廣汽Aion?S（甚至不換LOGO和修改部分外觀識別特征）。從廣汽豐田和廣汽傳祺同時量產iA5和Aion?S，並在不同渠道銷售，價格相差數萬元來看，廣汽豐田在新能源的發展上不夠積極，其產品力與佳美等燃油車型相比，顯得比較薄弱。與壹汽豐田RAV4?HEV車型同平臺的威馳?HEV，同樣不能享受我國新能源政策補貼，不能懸掛EV或PHEV專屬牌照。
2、壹汽豐田的新能源車布局：
2020年之前，相比廣汽豐田方面較為豐富的新能源車型布局，壹汽豐田基本只能依靠卡羅拉PHEV版（雙擎E+）苦苦支撐。因為壹汽集團自身的新能源汽車生產和研發實力較弱，所以壹汽豐田並沒有像廣汽豐田那樣與合資生產的中國品牌深度合作。
不過，壹汽豐田在推出新壹代RAV4燃油版的同時，將搭載 "E-Four "電動四驅技術的HEV版，與亞洲龍HEV版同步銷售，從產品力上進壹步提升了壹汽豐田的品牌優勢。
然而，在全國範圍內，能夠享受新能源汽車政策補貼的量產車型（延遲至2020年）只有卡羅拉PHEV版（雙擎E+），壹汽豐田現階段甚至沒有壹款電動車型在售。
相比廣汽集團（新能源）在新能源汽車領域的提前布局和發展，壹汽集團顯然力不從心，2018年10月，壹汽集團與國內16家銀行簽署合作協議，這些銀行將為壹汽集團提供****共計100億元的授信，用於壹汽集團未來的發展。截至目前，在壹汽集團旗下的眾多本土品牌和合資品牌中，只有紅旗推出了 PHEV 車型，壹汽大眾則推出了續航 270 公裏的 EV 車型。壹汽豐田和壹汽馬自達還沒有量產電動車型的實際行動。壹汽集團已與拜騰、博駿、新特等造車新勢力展開全方位合作。
客觀地說，壹汽豐田在新能源市場的開拓上，仍是基於日本豐田HEV技術推出量產車型，且EV車型和PHEV車型產品線處於空白狀態。與廣汽豐田高度依賴廣汽集團的自主品牌不同，壹汽集團本身在新能源領域的投入不足，使得壹汽豐田的新能源車型，現階段還沒有1款車型可以在全國範圍內享受到新能源汽車的政策補貼（延遲到2020年）。
3、豐田與比亞迪的合作：
由於國內 "雙積分 "政策落地在即，豐田在華新能源汽車發展以與壹汽、廣汽合作為主。不過，2019年6月豐田宣布與比亞迪達成電池供應和開發合作後，雙方的合作穩步推進，2020年4月，比亞迪豐田電動汽車技術有限公司正式成立。
豐田與比亞迪組建的合資公司，雙方各出資50%，董事長由豐田汽車研究開發中心（中國）有限公司高級執行副總經理岸博擔任，總經理由比亞迪的趙炳根擔任，董事會6人、監事會2人，雙方各占壹半。這種對等的權力結構也意味著雙方處於平等地位，基於比亞迪在新能源領域的積累不容小覷。合資公司將於5月正式開業，豐田比亞迪的成立也是繼比亞迪與戴姆勒組建合資公司後的第二家合資公司。
從目前不斷公布的諸多信息來看，豐田與比亞迪的合資公司將生產新能源汽車，動力電池由比亞迪提供。關於電驅動系統的采購和車型平臺的開發等更詳細的信息目前還不清楚。
客觀地說，豐田比亞迪合資公司2020年4月確定成立，首款車型2025年前量產。事實上，豐田基於高密度鋰電池和快速充電技術的技術積累並不缺乏，只是沒有作為主要發展方向大量、快速地在實際終端市場應用。而節能型HEV技術和整車，以及通過海水制氫的燃料電池技術和整車，都與日本的國家戰略接近。因此，無論是豐田還是本田，新能源技術發展的主要方向都是HEV技術。而在中國這個全球最大的新能源市場，HEV 技術和燃料電池技術並沒有作為主要發展路線進行推廣，發展受阻。因此，豐田與比亞迪在電動車型等多項技術上展開合作，以降低成本，提高產品競爭力。
閱讀延伸：
在未來近三年的 "窗口期"，壹汽豐田和廣汽豐田能否量產更多面向市場的EV和PHEV車型，豐田似乎並不在意。原來，2014-2020年，我國新能源產業扶持政策將不斷弱化，補貼額度下滑歸零。合資品牌在此時進入中國新能源市場發展較為自由，只要滿足 "雙積分 "即可。而節能的新能源技術和成熟的車型正是豐田的強項。
當然，曾經被視為懸在眾多車企頭上的 "達摩克利斯之劍"，通過中國眾多車企的各種技術努力和規避手段，已經擺脫了 "雙積分 "的威懾。同樣，合資品牌也善於運用合理手段，壹直沒有受到 "雙積分 "的制約。
那麽，通用、大眾、奔馳和法國PSA明知2020年後中國新能源市場將從以往的 "政策導向 "轉向 "市場驅動"，為何還要躍躍欲試地進入這個研發投入和利潤與產出不成正比的新能源市場呢？新能源市場與產出不成正比？
原因很簡單，全球壹體化發展的今天，中國新能源市場的發展不僅要帶動中國新能源產業鏈的發展，更要改變全球汽車發展趨勢和技術方向。
隨著美國通用在新能源技術路線、市場上的主導地位，推出 "生死糾纏 "近50年的日本豐田，在2020年階段落後。上汽通用，整合上汽集團最強的新能源技術和整車資源，從2016年起，量產符合中國標準的可懸掛混合動力牌照和純電動牌照的Velite車型和凱迪拉克CT6?PHEV。
同樣在2016-2020年，豐田旗下的壹汽豐田和廣汽豐田，依托普銳斯HEV技術PHEV。技術升級的雙擎E+系列車型。不過，HEV技術和PHEV技術路線完全不同，雖然卡羅拉和雷淩E+國產化後由原來的鎳氫電池更換為鋰電池。但在低價位的電動車型上，仍然沒有引進日本豐田的動力電池和電驅動技術進行國產化。相反，廣汽豐田在不換標的情況下直接引進了廣汽iA5，並以比原型車Aion?S高出數萬元的狀態銷售。
再擴大範圍來看，日本豐田、本田、三菱、日產、馬自達五大品牌和八家合資工廠在中國的新能源車型都處於非常尷尬的狀態。
豐田要麽基於自身HEV技術量產，要麽量產節能車型，要麽引進中方提供的EV和PHEV車型。其中，EV和PHEV車型僅在中國市場銷售，HEV車型技術落後於豐田在日本和歐美市場的車型不同步。
本田憑借自身技術和廣汽中方的技術優勢，將在2019-2020年全面推出符合中國標準的EV和PHEV車型、雅閣PHEV車型和理念VE-1型EV車型。相對於豐田，本田在中國占據了HEV、EV和PHEV三大細分車型市場，部分車型技術含量與日本、歐美市場車型同步。
三菱在PHEV技術和整車上應用豐田和本田的技術，其中歐藍德系列PHEV車型已在全球量產近10年。最新款搭載電動四驅技術的帕傑羅 PHEV 車型將取代帕傑羅 "73 型 "輕型卡車，在完成測試後進入日本陸海空三軍和憲兵部隊的裝備體系。不過，歐藍德PHEV並未由北汽三菱量產，而是北汽傳祺GS4 PHEV，將以不同的品牌銷售。
日產在電動車技術和整車應用方面超越了豐田、本田和三菱，LEAF系列電動車型在日本、歐洲和美國累計銷量高達40萬輛（截至2019年3月）。在中國市場，日產首先選擇與東風汽車合作，以啟辰品牌銷售第壹代LEAF（續航裏程為170公裏級別），進行本地化和量產。隨後，它又轉回東風日產品牌，並更名為軒逸EV，保留了第1代LEAF的電驅動技術，換上了由NDT提供的被動式風冷散熱電池系統，生產和銷售與第2代LEAF不同的改款車型。
馬自達在電動汽車和PHEV技術研發和整車量產方面嚴重落後於豐田、本田、三菱和日產。
早在2016年，日本汽車技術工程師、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動車開炮，他說："如果按照現在的發電方式進行計算，（從二氧化碳減排的角度）電動車幾乎沒有意義。"2019年馬自達社長丸本昭表示，2020年在中國量產與長安合作推出電動車型。此前，馬自達宣布到2020年將在日本、美國和歐洲推出自主研發的電動汽車，而在中國推出的車型將不同於日本、美國和歐洲。在2020年4月之前，馬自達在中國市場沒有采用長安或自由技術來源的量產電動車型和PHEV車型。
筆者有話要說：
綜合豐田、本田、三菱、日產和馬自達在日本本土、歐美和中國市場所采取的不同新能源汽車研發、制造和銷售策略，這些日系品牌在EV和PHEV技術積累和整車量產方面仍弱於本土和美系品牌。
說到底，日系品牌是基於日本的國家戰略 "減少石化資源和化工原料的海外進口依賴，走新能源技術路線"。節能效果顯著的HEV技術和完全不依賴石化資源的燃料電池技術，已成為符合日本國家安全的能源發展方向，可以大範圍推廣。
但中國與日本完全不同的國家體制、國家安全形勢、外交戰略、儲備資源和產業地位，使電動汽車和PHEV成為中國力推、並全面替代燃料汽車的技術路線和發展方向。這從根本上造成了日系在日本和歐美市場量產的新能源汽車不符合中國市場的實際使用需求。
而從2014年開始，中國全面向社會公布了2020年前新能源產業的發展方向、規則、技術和目標，日、美、德、法汽車廠商很容易從公開渠道獲悉。然而，由於種種因素，除美國通用汽車公司外，其他汽車廠商並未迅速跟進，研發並量產符合中國標準的EV和PHEV車型。
在筆者之前的文章《深度：兄弟鬩墻》壹文中，筆者曾指出，同屬壹個集團的廣汽豐田和廣汽傳祺，在各自渠道銷售的電動車型價格相差數萬元，且基於不同的性能評價和促銷手段，引發了價格上的競合。廠家與經銷商之間商務政策的博弈結果，其實還是豐田乃至整個日系汽車廠家對中國新能源市場發展決心和發展能力的預判結果。
未完待續，本文將就2020年中日之間的地緣政治和意識形態差異進行綜合研究，對豐田新能源全球發展拐點進行深入研究。
文/新能源情報分析網 蘇超&宋?
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