65438年2月4日，網上流傳壹汽大眾、SAIC大眾停產的消息，停產的主要原因是芯片供應不足，尤其是高端半導體芯片。據傳“停芯”風波將波及大部分中高端汽車廠商，但南北大眾作為國內最大的兩家汽車廠商，首當其沖。
對於這壹傳聞，壹汽大眾相關人士回應稱，網傳情況不實，實際情況沒有那麽誇張，只是個別生產工藝受到影響，不影響新車交付。而上汽大眾則表示，芯片短缺確實在壹定程度上影響了部分新車的生產，但並沒有網上說的那麽誇張。同時還表示，汽車芯片短缺是全球性問題，受影響的不只是大眾。
對於汽車行業來說，芯片的短缺會直接影響ESP(電子穩定程序系統)和ECO(智能發動機控制系統)的生產，而眾所周知，這兩個模塊幾乎可以說是乘用車領域的標配項目。另外，目前國內的ESP和ECO主要由大陸和博世供應。由於芯片風波，兩大零部件巨頭也面臨停產的風險。與此同時，有媒體報道稱，大陸集團的ESP庫存只有1萬套左右，已經不能滿足供應需求。也說明芯片荒會受到南北大眾等合資車企的影響，大部分自主品牌也會面臨供貨失敗的可能。
至於芯片供不應求的原因，除了東南亞的芯片組裝廠因疫情被迫停產外，還有壹個重要原因是由於電子消費等行業對芯片的需求越來越大，廠商轉移了部分汽車芯片的產能，自然無法應對下半年中國汽車市場的強勁復蘇。更嚴重的問題是，芯片的短缺可能短時間內無法改善，因為汽車芯片是定制產品，壹個完整的芯片制造流程包括芯片設計、晶圓代工、封裝測試。但由於晶圓代工廠產能有限，部分芯片的交易周期在幾個月以上。
供需平衡被打破後，汽車芯片供應商訴諸漲價。近日，壹封由汽車芯片領先廠商恩智浦發給客戶的提價函流出:這封日期為65438+10月26日的提價函顯示，受新冠肺炎疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重缺貨和原材料成本增加的雙重影響，決定全線提高產品價格。
當然，對於這種重要的零部件，壹般大型整車廠都會有壹定的儲備。另外，根據相關數據顯示，目前經銷商庫存處於高位，貨源非常充足。因此，消費者不必擔心短期內汽車價格的波動或汽車的大規模缺貨。但芯片供應能力不足是事實，不排除未來全球汽車廠商因芯片短缺而大規模停產的可能。
眾所周知，中國是全球最大的單壹汽車消費市場，但中國的汽車產業並沒有汽車銷售那麽強大，因為很多核心技術和重要零部件還掌握在國外廠商手中。以汽車芯片為例。截至2019年底，我國自主汽車芯片比例不足10%，無法實現安全自主可控。此外，核心技術僅掌握在少數廠商手中，如恩智浦、德州儀器、英飛淩、瑞薩和意法半導體，這些廠商占據了全球汽車芯片市場的半壁江山。在今天的特殊情況下，如果突然停電，
另外，智能網聯汽車的浪潮正在席卷，軟件將定義未來汽車的概念已經成為* * *學問，芯片在汽車制造業的重要性將越來越明顯。因此，迫切需要壹個強大的“中國芯”。
今年9月，在科技部和工信部的支持下，由國家新能源汽車技術創新中心(國家創新中心)牽頭的70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統壹的行動組織，也體現了國家對汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成為整車廠商的當務之急。
結論:隨著中國汽車工業的不斷發展，越來越多的技術難題被自主品牌攻克。但芯片等核心零部件的技術壁壘無法打破，中國汽車工業“大而不強”的帽子永遠摘不掉。從中興和華為的經歷中，我們更加清楚地知道，掌握更多的核心技術，可以幫助我們掌握更多的話語權。
最後，新四化給了中國汽車工業壹個難得的彎道超車的機會，這將是整車廠和零部件供應鏈雙方的博弈，而芯片等產品的核心技術能否掌握在自己手中，將是決定這場博弈成敗的關鍵。
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