中國有三條歐亞大陸橋、四條通道方案，具體如下：
1、大連方案，又稱連滿歐亞聯運大通道。以大連為上岸港，把我國大陸、香港、日本、東南亞各國供俄羅斯和西北歐的貨物，經哈(爾濱)大(連)鐵路、濱(哈爾濱)洲(滿洲裏)鐵路，由我國最大的陸路口岸、內蒙古的滿洲裏出境，沿西伯利亞大鐵路，經俄羅斯的莫斯科到俄邊境城市布列斯特分流，再經波蘭的華沙、德國的柏林、到荷蘭的鹿特丹港。此方案鐵路貫通我國東北三省和內蒙古北部，經大連、沈陽、哈爾濱3個特大城市和若幹中小城市，橫跨松遼平原，工農業發達。
2、綏芬河方案，又稱綏滿歐亞聯運大通道。以國內貨物或日本、香港過境貨為主，海運到俄羅斯的納霍德卡港或海崴戰港，經鐵路至黑龍江省的綏芬河，途經哈爾濱和內蒙古的滿洲裏，然後到俄國的劄拜卡力斯克——塔爾斯克鐵路與西伯利亞大鐵路連接，到布列斯特分流，直至西抵鹿特丹港。此方案，中國境內的鐵路橫貫東北最北部；途經黑龍江省和內蒙古的興安盟、呼倫貝爾盟，沿線資源豐富，工業發達。
3、天津方案，可稱津蒙歐亞聯運大通道。貨運集裝箱從天津新港上岸，經天津、北京、山西的大同、內蒙古的二連入蒙古國，經烏蘭巴托北入俄境與西伯利亞大鐵路接軌，到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。該方案鐵路經過華北平原、工農牧業均較發達，煤炭、電力、天然氣資源豐富，途經京、津都是特大城市。
4、連雲港方案，又稱新歐亞大陸橋。東起江蘇省連雲港，經河南鄭州、陜西西安、甘肅蘭州、新疆烏魯木齊，從阿拉山口出境，經中亞塔吉克斯坦等國到新西伯利亞與西伯利亞大鐵路接軌，經莫斯科到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。該方案地理位置適中，覆蓋西部省區較多，除在蘭州以北要翻越烏鞘嶺外，該道路橫穿中國中部，經江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆6個省區，順行範圍大，沿線工農業較發達。
在1991年“亞歐大陸橋與中國社會經濟發展戰略研討會”上，北京大學楊吾揚教授等專家對上述四條通道科學比較後指出：
大連方案可取之處較多。其鐵路在我國和俄羅斯(原蘇聯)境內的距離均較長，我國境內鐵路及大連港的通過能力和吞吐能力均較強，兩國都看重此線，開展大陸橋運輸基礎比較可靠，條件比較優越。
綏芬河方案雖然系海陸聯運，競爭力較強，1908年已開通。但海參崴港是座凍港，天寒地凍時每年有2—3個月結冰期。綏芬河口岸過貨能力現已飽和，目前運力緊張而且由於經中國的運距短，所以按現行運價對我不利。
天津方案全程運距最短，在中俄境內的距離也最短，運費應最省，但是北京--天津的鐵路運力非常緊張，增加運輸比較困難。況且，目前在蒙古境內的收費標準較高，對中俄兩國都不利。
連雲港方案優點是鐵路在中國境內的距離較長，達4100多公裏，可以收取較多的過境運費。但有些不容忽視的問題亟待解決。如：目前我國境內蘭新鐵路是單線，石油運量較大，缺水嚴重，運力比較緊張；隴海鐵路寶雞--天水也是單線，運輸的能力小，經常塌方斷道，是進出西北的卡脖子地段；徐州以東的隴海段亦為單線。境外因蘇聯解體，中亞變成了很多國家，許多問題協調困難；鐵路建設與集裝箱方面的技術問題因穿越不少山洞而受阻。