2018汽車市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下降。2018，1-11，10月汽車銷量2542萬輛，同比下降1.7%。其中，乘用車銷量265，438+0.48萬輛，比去年同期下降2.77%。在整體市場消費意願不強的環境下，新能源汽車成為汽車行業為數不多的亮點。18 1-110，新能源汽車累計國內銷量103萬輛，較2017同期的60.9萬輛增長68.0%，其中新能源商用車銷量14.4萬輛，同比增長。乘用車銷量88.6萬輛，同比增長84.8%。
1.1.1，新的產品周期來臨，產品質量提升。
截止到2018，11，22家乘用車生產企業在2018年先後推出了49款改款車型和45款全新車型。其中，純電動汽車72款，插電式混合動力汽車22款。18年45款全新車型銷量為18.7萬輛，占總銷量的21.1%。2018年10月，1-11，累計銷量排名前10位的插電式混合動力汽車中，有9款是改款或全新的；累計銷量前十的純電動汽車，有七款是改款或者全新的。
補貼政策對提高純電動乘用車續駛裏程有立竿見影的效果。2018年6月新補貼政策正式實施後，續駛裏程300公裏以上的車輛銷量大幅增長，從2017年的24%增長到18+11年的50.6%。65438+2008年6月新補貼政策實施後，連續行駛裏程超過300公裏的車型銷量占比62.1%。
2065438+2008年各大廠商更換或改裝車型，提高車型續駛裏程。表1列出了主要改裝車型。這些車輛的續駛裏程中位數從200km增加到301km，2017年度續駛裏程超過300 km的車輛為6輛，2018年度增加到15輛。
企業提升續駛裏程壹方面是補貼政策的推動，但從長遠來看，是企業為滿足消費者需求，增強產品實力而采取的主動應對措施。我們梳理了2018年不同行駛裏程的車輛補貼前價格分布。續駛裏程300-400 km的車，價格中位數和續駛裏程250-300 km的車差不多。同時，更寬的價格區間反映出企業的重點車型集中在續駛裏程超過300公裏的車型上。與低續駛裏程車型相比，高續駛裏程車型具有更高的性價比。
1.1.2，消費水平提升
2018，1-11，新能源乘用車累計銷量88.6萬輛，同比增長84.8%。其中，汽車累計銷售58.5萬輛，同比增長62.5%；SUV累計銷售26.2萬輛，同比增長227.6%；MPV共銷售3.9萬輛，同比增長37.5%。
因為2017年基數較低，2018年SUV銷量同比增長較快，市場份額大幅增長，從2018年的16.6%增長到1-11。SUV的發布主要得益於17下半年26款全新SUV車型的密集上市。6月新上市SUV 18 1-11累計銷量達到91000，占SUV銷量的35%，超過2017同期SUV總銷量。
2018之前，新能源乘用車絕大多數是微型車。2017微型車市場份額達到57.2%。2018新補貼政策實施後，6-6+08+065438+10月微型車市場份額下降至31.8%。反而小型車份額從17的4.6%上升到13.3%，緊湊型車份額從17的33.3%上升到42.1%。
2065438+2008年6月新補貼政策實施後，高價位車型銷售占比大幅提升。在6月5438+10月，49.4%的車輛在補貼前的銷售價格超過65438+萬元人民幣。6月份占比提升至62.1%。6月5438+10月，高價車銷量占比有所下降，但平均售價仍高於上半年。整體來看，18年，消費者的購車意願逐漸向高價位車型傾斜。高級別車(緊湊級、中型、中型)銷量占比的提升相互印證了這壹點。
從供給端分析，2018之後，廠商推出的新機型和換代機型的官方指導價都高於過去的水平。這體現在兩個方面:壹方面，均價提高到了23萬左右；另壹方面，部分產品逐步開拓高端消費市場。以榮威漫威X、蔚來ES8、比亞迪唐為代表的新車型價格都達到了30萬元以上。
1.2，動力電池:強者永遠強，三元電池成為主流。
高科鋰電研究院數據顯示，2017年國內動力電池裝機容量為36.2Gwh，同比增長29.4%。2018，1-11，動力電池裝機容量43.6Gwh，同比增長77.0%。總體來看，自2018年以來，乘用車動力電池裝機容量較2017年增長24.3pcts，乘用車動力電池裝機容量下降10.7pcts，專用車動力電池裝機容量下降13.6pcts，三元電池裝機容量較2017年增長12.2 pcts，
就型號而言:
按照電池技術路線:
從電池形態來看，2018 1-11年10月，我國方形動力電池裝機量為32.48Gwh，占比75%。軟包動力電池裝機容量5.78Gwh，占比13%；圓柱形動力電池裝機容量5.37Ghw，占比12%。
2017年，當代安培科技有限公司、比亞迪、沃特瑪位列國內動力電池裝機量前三，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市場份額分別為29.2%/15.6%/6.7%。2018，1-11 6月，動力電池裝機量排名前三的公司分別是當代安普科技有限公司、比亞迪和郭萱高科，裝機量為17.9/9.6/2.3Gwh，市場份額為41.6548。總的來說，第壹梯隊的當代安培科技有限公司和比亞迪的市場份額相對領先，領先份額不斷增加。
2.1.補貼下滑的斜坡，難以抑制消費需求。
2009年開始實施的補貼政策是國內新能源汽車產業初步發展的主要動力。經過近10年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:
第壹階段(2009-2012):試點推廣(公共服務領域25個試點城市+私人購買6個試點城市)，私人購買和公共服務分開補貼，補貼高技術要求低，首次提出降低車船稅；
第二階段(2013-2016):補貼範圍擴大到全國，提出補貼退坡機制，讓混合動力汽車不再享受優惠補貼，提出免征購置稅，車輛根據性能分階段補貼。2016新制定補貼車輛目錄，政策要求打破地方保護，嚴查騙補；
第三階段(2065 438+07-至今):技術要求更高、更精細，車輛配備監控設備，非個人用戶需要達到規定裏程才能獲得補貼。2017起，地方補貼不超過國家補貼的壹半。
2.2，雙重積分接力，助力成長。
2065438+2007年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，雙積分政策正式落地。雙積分政策是改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，旨在倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源汽車供給。
根據二重積分計算規則，提高新能源汽車產量在總產量中的比重，不僅有助於提高NEV積分，還能降低平均油耗，提高CAFC積分。其中，增加純電動汽車產量的邊際效應更高。
工信部數據顯示，20130年全國乘用車企業* * *生產/進口乘用車2469.29萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)。行業平均整備質量為1438 kg，實際平均油耗為6.05升/65438+。油耗正積分1，238.1.4萬，油耗負積分1，689.90萬，新能源汽車正積分1.7932萬。綜合來看，2017，CAFC積分和NEV積分都有足夠的余量。但考慮到19年和20年雙積分規則收緊，新能源乘用車產量仍有較大缺口。
接下來基於2017的積分數據(2018的積分數據尚未公布)，預測2019和2020年的CAFC積分和NEV積分，預估未來兩年新能源汽車的差距。
2019新能源汽車缺口預測
基於2017年工信部公布的雙點核算數據，我們設置兩種情景預測2019年新能源乘用車生產和進口情況。通過計算，NEV積分為正，NEV有足夠的正積分抵消CAFC的負積分，從而計算出新能源汽車的產量和進口量。
結果表明，在油耗降低、純電動汽車續駛裏程顯著提高的樂觀情景下(情景假設為654.38+0)，2065.438+09年新能源乘用車生產和進口需要達到654.38+0.22萬輛。在悲觀情景(情景2)下，需要約654.38+0.55萬輛新能源乘用車才能滿足雙產品分的要求。
2020年新能源汽車缺口預測
同理，樂觀預測下，2020年新能源乘用車生產和進口226萬輛。對應2065438+2007 -2020年，復合增長率57.3%，乘用車市場滲透率9%；悲觀預測下，約需268萬輛新能源小客車才能滿足雙積分要求。對應2017 -2020年，復合增長率66.4%，乘用車市場滲透率10.5%。
雙積分補貼，政策風格從激勵變為懲罰，倒逼更多企業包括合資企業加大對新能源汽車產品的投入。雙積分政策的實施，優化了行業供給側結構，引導和帶動了市場對節能和新能源汽車的消費，促進了汽車產業向節能減排方向快速發展。
2.3，新能源汽車需求旺盛，消費結構優化。
根據北京交通發展研究院發布的《2017年中國六城市新能源汽車消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類。北京、上海給予新能源汽車車牌優惠+不限號政策+補貼政策，成都、武漢給予不限號政策+補貼政策，石家莊、臨沂只有補貼政策。調查結果表明:
(1)新能源汽車的主要用途是上下班和接送家人/孩子；
(2)北京上海(車牌優惠+不限號政策+補貼政策)，新能源汽車作為家庭第壹輛車為主；其他四個城市主要以新能源汽車作為第二輛家用車；
(3)在北京上海(車牌優惠政策+不限號政策+補貼政策)，車牌優惠政策是鼓勵購車的決定性因素。如果取消車牌優惠政策，75%的車主會放棄購買新能源汽車；
(4)在成都和武漢(不限號政策+補貼政策)，補貼政策是鼓勵購車的決定性因素。
壹般來說，新能源汽車號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因素，其次是補貼政策和限制政策。2018，消費者對新能源乘用車的接受度在提高，願意購買性能和品質更好的車型。與過去相比，補貼因素對銷量的影響正在減弱。廠商能提供，消費者願意購買的良性局面正在形成。
企業加速推出高品質產品，提升消費者購買意願——在這些市場特征的背後，是政策主導逐漸向市場主導轉變的體現，這種轉變符合產業發展的方向，也必然會在未來2-3年更有效地推動整個行業的升級。因此，我們認為2019年新能源汽車市場仍將保持較高增速，消費結構將進壹步優化。
展望2019新能源汽車市場，新能源乘用車供給側結構在補貼政策和雙積分政策的推動下進壹步優化，優質車型引領市場。新能源汽車消費需求依然強勁。考慮到整體經濟環境的負面影響，預計2065，438+09年新能源汽車銷量約為65，438+0.4萬輛(同比+35%)，其中續駛裏程超過300公裏的車型占80%，純電動汽車占25%。商用車市場受19補貼下降影響，銷量依然疲軟。預計2019年銷量為20萬輛。
3.1，鋰電池產業鏈盈利承壓
我們對新能源汽車產業鏈樣本股的跟蹤顯示，大部分環節收入增速回落，鈷正極材料收入增速從2017年報的94%下降到2018中報的41%；磷酸亞鐵鋰收入增速由17.1%降至10.7%；隔膜收入增速從29.7%下降到1.2%；電解液收入增速由8.4%降至6.9%；陽極材料收入增長率從28%提高到33%；動力電池收入增速從44%降至32%。
從毛利率的變化來看，新能源汽車產業鏈各環節仍處於下降趨勢。鈷基正極材料毛利率為2017 +2.4pcts，而2018中報為-6pcts。磷酸亞鐵鋰中正極材料毛利率為-6.5 pcts/-6.1 pcts；陽極材料毛利率為-1.3 pcts/-5.9 pcts；隔膜毛利率為-3.5 pcts/-14.3 pcts；電解液毛利率為-6.8 pcts/-11.8 pcts；動力電池毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。
3.2.鋰電池材料:等待調整，領先優勢將顯現。
據化學與物理電源協會統計，自2018以來，三元正極材料(523)價格從21-22萬元/噸下跌至16-17萬元/噸，跌幅約20%。磷酸亞鐵鋰中正極材料價格由8.5萬元/噸降至6萬元/噸，降幅近30%；中檔濕隔膜價格從4.5元/m2降至2元/m2左右，降幅57%；電解液價格從45000-50000元/噸降至40000元/噸，跌幅約18%；中檔陽極材料價格從5-6萬元/噸降至4.5-5.8萬元/噸，降幅約6%。
3.3.動力電池:CATL優勢擴大，利潤穩定。
動力電池是電動汽車成本的主要組成部分。在補貼的影響下，動力電池價格中長期將處於下行通道。以當代安普科技股份有限公司為例，2017年動力電池系統價格為1.41元/Wh，同比下跌31.6%，2014年至2017年復合年跌幅為21.3%。過去幾年，在技術進步和規模效應的影響下，動力電池成本持續下降。電池價格的影響因素來自多方面，包括供需變化、規模效應、材料成本優化等。
在補貼退坡的大背景下，動力電池環節目前處於行業產能出清階段，龍頭效應正在顯現。根據GGII公布的數據，國內動力電池行業集中度普遍集中。2017年，當代安培科技有限公司/比亞迪裝機容量市場份額分別為29%/16%。2018年，兩家公司的市場份額分別增長到41%/22%，CR2從45%增長到63%。第二梯隊市場份額變化明顯，福能科技等企業增長強勁，CR5從2017的62%增長到76%。總體來看，動力電池的市場份額繼續集中在頭部廠商。
綜上所述，(1)動力電池在當代安培科技有限公司和比亞迪的總市場份額已經超過60%，比亞迪的電池仍然是自供，當代安培科技有限公司對上下遊的議價能力持續增強。(2)鋰電池材料價格持續下降，動力電池成本端逐步改善。因此，在補貼撤銷之前，當代安培科技有限公司的整體盈利能力保持強勁。
4.1，競爭升級，全球競爭暗流湧動。
近年來，國內新能源汽車產業鏈經歷了壹個從全面產能擴張到競爭上升、適度升級的過程。在政策的保護下，國內外發展相對獨立。據預測，補貼政策退出後，新能源汽車產業鏈將從2021迎來全球競爭的新階段。
2018以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車潛力的代表，特斯拉Model 3在2065，438+08Q3平均周產量達到4437輛，其中最近壹周產量超過5300輛，其生產體系在2065，438+08Q3達到穩定狀態。本季度，特斯拉實現凈利潤2.55億美元，結束了連續七個季度的虧損。Model 3也成為美國乘用車銷售收入最高的車型。從銷量排名來看，單季銷量全美排名第五。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾也在加速電動車戰略。
2017年，新能源乘用車全球銷量為121.3萬輛，同比增長59.9%。中國新能源乘用車銷量57.62萬輛，2015年占比42.2%，2017年占比47.5%。中國已經成為全球最重要的新能源汽車市場。隨著補貼政策的退出，中國將成為全球競爭的主戰場。
4.2.動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲和中國是主戰場。
在全球範圍內，主流動力電池制造商主要集中在東亞，包括當代安培科技有限公司、松下、LG化學和三星SDI。過去幾年，由於新能源汽車補貼政策的存在，國內外動力電池企業幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商都在推進國產的落地；與此同時，當代安培科技有限公司等國內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業的直接競爭正在升溫。
我們從以下幾個角度對這四家電池廠進行對比研究。
出貨量:2015/2016/2017年，當代安普科技有限公司動力電池出貨量分別為2.2/6.8/11.8Gwh，同比增長216/2017。松下動力電池出貨量為4.6/7.2/10Gwh，同比分別增長70.4%/56.5%/38.9%。LG化學動力電池出貨量為1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017分別增長49.2%/149.0%。三星SDI動力電池出貨量分別為1.1/1.3/2.4 GWh，同比2016/2017增長18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，松下在2015和2016排名全球第壹，但在2017被當代安培科技有限公司超越。
配套車企:當代安培科技有限公司已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。公司以深厚的技術和工藝經驗為支撐，在國內動力電池領域獲得了先發優勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等。松下動力電池的核心客戶是特斯拉，其他客戶包括大眾和通用汽車。公司公告顯示，2017年松下動力電池有58款/16款/74款，2015-2017年供應的型號逐年增加，分別為45/50/58款。其中，截至3月31，2018，日本/歐洲/美洲整車企業分別為6/4/2；LG化學的核心客戶是通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃和CT & amp；t等。，主要配套車型有雪佛蘭Bolt、Volt、雷諾Zoe三星SDI的核心客戶包括大眾、克萊斯勒、馬恒達和Lucid Motors。主要配套車型有寶馬的Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)、X5、330e等。，以及菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、奔馳(S級)等頂級車企的重要車型。
產能規劃及工廠布局:2020年四大動力電池廠商規劃產能均超過50Gwh。從具體的工廠布局來看，當代安培科技有限公司的產能主要集中在國內，海外工廠(德國)正在加快建設；松下的產能主要分布在美日，也在積極推進在中國的工廠擴張；LG化學和三星SDI在歐洲、中國、韓國和美國都有布局，中國工廠的擴張也在加速。
技術布局:當代Amperex科技有限公司技術路線以方形電池為主，軟電池布局加速，正極材料體系為NCM；松下動力電池的技術路線主要是圓柱形，正極材料體系是NCA；LG化學動力電池的技術路線以軟袋為主，正極材料體系為NCM；三星SDI動力電池的技術路線主要是方形電池，正極材料體系是NCM。
總體來說，中日韓的動力電池廠商已經完成了本土整車廠商的布局；在北美市場，松下和特斯拉是完全綁定的，通用汽車也是LG化學的核心客戶。歐洲有很多傳統整車企業，這將是未來的主戰場之壹。韓國動力電池公司(LG化學、三星SDI和SKI)領先，中國動力電池公司(CATL、福能科技等)領先。)正憑借其成本優勢和服務優勢加速進入；中國是全球最大的電動汽車市場，中高端汽車的競爭將越來越激烈。主要是電池企業爭奪合資品牌份額，國內二線動力電池企業競爭壓力陡增。
4.3.鋰電池材料:有望受益於全球競爭。
我們認為國產鋰電池材料有望受益於全球競爭。首先，中國已經擁有全球最完整的新能源汽車產業鏈，大部分企業與海外競爭對手的差距正在迅速縮小，個別企業已經具備與海外龍頭抗衡的實力；其次，日韓電池廠商的動力電池業務利潤壓力大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇；最後，對於日韓電池廠在中國的產能，國內供應商在服務和響應速度上有天然優勢。
我們對比了當代安培科技有限公司和三家海外電池廠的財務數據，發現CATL 2017年的凈利率為21%，而松下的圓柱形動力電池還沒有實現盈利，LG和三星SDI也有很大的盈利壓力。
在3C電池和儲能電池領域，國內領先的鋰電池材料企業與海外電池廠建立了穩定的供貨關系。海外動力電池企業正在加快對中國供應商產品的檢測，預計檢測結果將從2019開始逐步落地。雖然鋰電池材料企業仍處於毛利率下降階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量的快速增長。