從建設部門了解到，今後道路兩側新建、擴建、改建的建築物，應按規定從道路紅線內騰退。
根據要求，今後城市快速路沿線各類建築至少後退20米；城市主次幹道沿線的各類建築，退讓距離至少為15m；沿城市支路的各類建築，退讓距離至少為10米；城鎮主要道路沿線的各類建築，退讓距離至少為8米；城鎮壹般道路沿線的各類建築，退讓距離至少為5米；對於道路交叉口的建築物，退讓距離還應滿足道路交通安全視距的要求。
:第壹，概念
建築紅線又稱“建築控制線”，是指城市規劃管理中控制城市道路兩側沿街建築物或構築物(如外墻、臺階等)的邊界線。
在地下室與道路相鄰的壹側，壹般以道路紅線作為建築控制線。(如城市規劃需要，主管部門可在道路路線外另設建築控制線，壹般稱為後退道路紅線。
沿路的建築與建築的高度成比例後退。道路紅線最初源於美國的區劃法。在美國紐約的城市規劃中，沿街建築的高度控制采用壹定的“天空暴露面”控制模式，沿街建築的體量必須控制在這個面內。其目的是保證街道的采光和通風，避免建築物對城市街道造成太大的壓迫？。
距離控制類型
1，僅考慮沿線建築功能和有無道路綠化帶確定退讓距離的控制方式(天津是34個樣本中唯壹的例子)。天津市在其管理技術規程中規定了城市道路兩側新建建築物的統壹退讓標準。“有綠線的，距綠線的距離不得小於5米；沒有綠線的，距退讓紅線的距離不得小於8米”。
2.僅根據道路等級(或紅線寬度)確定退讓距離的控制方法(34個樣本中有3個案例，包括5個圖紙，1，紐約市關於天空暴露面的規定(來自《南京市高層建築退讓道路紅線技術規定研究》)，代表城市有廣州、荊州等。).
3.從路段角度，采用沿街建築高度與道路紅線寬度相關的控制方法(34個樣本中有17個案例，代表上海、重慶、武漢、昆明、蘇州、南通等城市。).
4.退讓間距綜合因素控制模式是綜合考慮道路紅線寬度、沿街建築高度、建築功能、建築規模、道路功能等諸多因素確定的(34個樣本中有11個案例，代表城市為成都、大連、太原、杭州、煙臺等。).
總的來說，大部分城市還是以沿街建築高度與道路紅線寬度的相關性作為基本原則，也有部分城市傾向於將控制因素復雜化，比如杭州引入的Q值概念，以增強規範的適應性。
所以很難說對凈空距離的控制是越簡單越好還是越細致越好。究其原因，建築退路紅線距離的界定是基於規劃管理控制和城市街道空間景觀塑造兩個層面。
參考資料:
百度百科-建築後退紅線距離