目前的新莞人疫情對汽車銷售打擊很大，雖然預計疫情結束後，購車者的補償性消費有望帶動車市強勁反彈和增長。但在壹些城市，由於限購政策的影響，即使持幣觀望也不行。在這種情況下，關於限購限行政策的討論也隨之增多。
限購政策實施的幾個城市，雖然增量不足，但也能給車市寒冬帶來些許安慰。佛山、廣州等城市已開始購車補貼救市。但千呼萬喚之下，各城市的購車並未響應政策的出臺而松綁非壹日之功。同樣，限購限行政策在治理交通擁堵中作用幾何，仍值得深思。是否還有其他更好的辦法來緩解這壹問題，在這方面，國外的做法或許能給我們壹些啟示。
從新加坡、倫敦到北歐
作為調節交通需求的壹種手段，擁堵費自新加坡1975年最早征收以來，雖然最近只有倫敦、斯德哥爾摩、新加坡等十幾個城市實施了這種收費政策。但從實施效果來看，收費確實起到了壹定的調節作用。
過去幾十年，新加坡人口密度急劇上升，2017年達到每平方公裏8000人，比上世紀90年代增加了75%。但由於新加坡在道路使用管理方面采取了壹些創新方法，並實施了壹系列積極的政策來解決交通擁堵問題，因此與壹些鄰國相比，新加坡的交通仍然相對順暢。
早在1975年，新加坡就在市中心6平方公裏的控制區內，向除公共交通車輛以外的進入車輛收取每天3新元的 "道路擁堵費"。到了20世紀90年代初，為了進壹步控制汽車保有量，新加坡開始實行車輛配額分配制度，私人買車，必須先買壹張政府頒發的汽車擁有卡（COE）。COE 的價格由市場動態通過拍賣決定。這意味著，如果需求量大，COE 的價格可能比汽車本身還要貴。此外，COE 的有效期為 10 年，屆時您必須購買新的 COE。
1998 年，新加坡開始實施電子道路收費（ERP）系統。該系統基於 "現收現付 "原則來管理交通需求。ERP平臺裝有傳感器和攝像頭，位於城市特定區域的入口處。每輛車都必須安裝車載讀卡器，車主將儲值卡插入讀卡器，在通過收費站時，司機將根據壹天中的時間和道路擁堵程度收取不同的費用。
倫敦是另壹座標誌性城市。交通擁堵問題壹直困擾著它。2003 年 2 月，倫敦開始對市中心地區的行駛車輛征收擁堵費。倫敦交通局的數據顯示，2002年至2006年，倫敦市中心的交通車輛減少了21%，每天出現在倫敦街頭的汽車數量比收費前減少了7萬輛，倫敦市中心車輛的行駛速度也明顯提高。2017年10月，倫敦更是出臺了《有毒氣體費》，對老舊高汙染車輛，尤其是2006年前註冊的柴油車和汽油車，每天征收10英鎊的汙染費，這些車輛往往達不到2005年的歐4汽車排放標準。
而自去年 4 月 8 日起，倫敦開始實施 ULEZ（超低排放區），取代了之前的 T 收費，即 "毒氣費"。"毒氣費"，該收費全年全天有效。此前周壹至周五早 7 點至晚 6 點的 11.50 歐元擁堵費也將繼續征收。這意味著壹些駕駛者將不得不支付每天 24 英鎊的總****。
倫敦ULEZ的生效是倫敦試圖通過收費解決城市交通擁堵問題的又壹舉措。ULEZ生效後，只有符合歐4標準的汽油車或符合歐6標準的柴油車才無需繳納ULEZ費，該收費將於2021年10月25日擴展到南北環路的所有區域。
倫敦是世界上最擁堵的城市之壹，也是世界上唯壹壹個實行ULEZ收費的城市。
據了解，ULEZ收費將依靠車牌識別和包含每輛車排放標準的DVLA數據庫。此舉預計將減少約45%的道路交通排放。市議會表示，該計劃將通過限制汙染車輛的行程，鼓勵司機改用更清潔的交通工具，從而改善整個城市的空氣質量。包括伯明翰和利茲在內的其他城市已經表示將在2020年前引入清潔空氣區，曼徹斯特也表示計劃效仿。
斯堪的納維亞城市斯德哥爾摩在利用擁堵收費改善交通方面也取得了更大的成功。經過七個月的試驗，斯德哥爾摩於2007年8月正式啟動了交通擁堵收費系統。斯德哥爾摩在全市 18 個收費站安裝了多個攝像頭，自動讀取進出城車輛的車牌。從 6:30 到 18:30，進出城市的車輛要繳納每小時 10 到 20 瑞典克朗不等的擁堵費，每天最高 60 瑞典克朗。據統計，擁堵費征收政策實施後，斯德哥爾摩市內及周邊地區的交通流量減少了 20%。
在看到壹些城市尤其是倫敦的成功實踐後，期待已久的擁堵收費計劃也在紐約邁出了步伐。去年4月1日，紐約州議會批準了曼哈頓地區的擁堵收費計劃，紐約將成為全美第壹個征收擁堵費的城市。擁堵費將於 2020 年 12 月 31 日後開始征收。電子收費裝置將安裝在曼哈頓中城 60 街以南。具體收費標準目前尚未公布。在之前的提案中，小汽車的收費標準約為 12 美元，卡車約為 25 美元。據了解，截至 2018 年，紐約的平均車速已降至每小時 4.7 英裏，僅比步行稍快。擁堵收費系統預計將籌集 10 億美元，用於擔保和償還紐約大都會交通管理局（MTA）擬發行的 150 億美元債券。擁堵收費將有助於改善老化的地鐵系統。
解決交通擁堵問題從來都不是壹個系統工程
雖然交通擁堵定價在壹段時間內起到了調節交通的作用，但是僅靠它本身是不夠的。治理交通擁堵壹直是壹項系統工程，需要壹攬子方案。
在新加坡，除了擁堵許可證制度、高速公路電子收費系統外，還大力挖掘公共****。據了解，1971年，新加坡政府制定了全島概念性發展規劃，沿地鐵網絡（MRT）環形布置23個新市鎮，在每個新市鎮的中心興建大量高密度的高層公**** 宅，以此分擔中心城區南端的人口壓力。此後，概念性發展規劃分別於 1991 年和 2011 年進行了兩次更新，壹方面，通過將商業和服務功能從中心城區轉移到新市鎮來增加負擔，在較偏遠的地鐵站附近設置接駁巴士站和小巴換乘停車場，以提高高峰時段網絡的使用效率；另壹方面，減輕負擔，即：............、壹方面是減負，即通過完善西部就業中心地塊（如工業園區、商業中心、產業園區等）的居住配套設施，減少當地居民的交通需求，從而減輕地鐵交通系統的壓力。據了解，地鐵在建設之初承擔了20%的通勤交通出行量，在地鐵結合高密度土地開發進行規劃、建設多條接駁公交後，地鐵吸引了越來越多的人使用，目前承擔了60%的通勤交通出行量。
新加坡目前擁有壹個多模式的公共**** 交通系統，包括用於大流量交通的地鐵、用於連接地鐵和完善鐵路網絡的輕軌、用於輕型交通走廊以補充地鐵-輕軌網絡的公交車、用於大流量公交服務的高速公交車以及用於小巴服務的出租車。未來的壹些計劃項目還包括按需運輸和無人駕駛班車，以及新的地鐵線路。
斯德哥爾摩因其擁堵收費的有效性而被認為是擁堵收費最成功的城市。在收費的同時，斯德哥爾摩市還大力加強公共**** 交通建設，並形成綠色出行理念，早在2005年8月初便完成了對整個公共**** 交通的改善，為試行做好充分準備。據了解，斯德哥爾摩擁堵費***計30億瑞典克朗，其中10億瑞典克朗用於改善以往公共**** 交通，不僅購置了近兩百輛公交車加強公共交通，還開辟了大量的自行車通道，還設置了大量的自行車停放設施，確保市民能夠從開車出行順利轉為乘坐公共**** 交通。
另外，盡管柏林沒有出臺擁堵費制度，但由於地鐵網絡發達等措施到位，柏林的交通也比較順暢。在此基礎上，柏林還計劃引進無軌電車，以完善公共****。據《城市交通》雜誌近日報道，西柏林和東柏林的無軌電車分別於 1965 年和 1973 年停運，柏林無軌電車的回歸正在醞釀之中。柏林公共 **** 交通運營商 BVG 目前正計劃在施潘道地區的交通幹道上安裝部分無軌電車架空線路。計劃中的雙能源無軌電車將在 50-65% 的相關路段使用架空線路充電，其余路段則使用動力電池供電。這壹原理在其他城市被稱為移動充電（IMC）模式。
除經濟效益外，該模式不會影響公交車的班次，也不會因為在終點站充電耗時而影響公交車的班次，因為它可以在行駛過程中充電。將架空線路與電池相結合意味著更大的續航能力，也意味著能夠運營更大的車型，例如雙鉸接式公交車。
從世界上壹些城市治理交通擁堵的經驗來看，擁堵收費加上積極發展公共**** 交通和合理的道路規劃，可能是壹個不錯的方法。
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