今年以來，自主品牌國家隊紛紛走高端路線。繼廣汽愛安、北汽ARCFOX、東風藍兔之後，長安、華為、當代安培科技也高調宣布打造全新的高端智能汽車品牌。沒過幾天，SAIC也正式宣布了這件事。
在號稱中國第壹高樓的上海中央觀光廳頂樓，SAIC、浦東新區和阿裏巴巴宣布成立高端智能電動汽車品牌智記汽車，投資高達100億。其中SAIC拿出54億，浦東張江拿出18億，阿裏等出資28億，SAIC和浦東新區持股72%，阿裏巴巴持股18%，剩余10%由員工和用戶持有。
相比其他新造的車，智機汽車是壹個妥妥的富二代，背後的父輩背景雄厚。想要錢，想要土地，想要技術，想要經驗，似乎很難成功。
但是，這個時候，我不得不說壹個令人失望的但是，造智能電動車這件事，真的不是排場越大就越強。尤其是SAIC和阿裏的結合，之前已經有過教訓。
“國家隊”打高端，心情可以理解。
為什麽突然之間，幾大國有汽車集團爭相沖擊高端？其實也不難理解。
看看前幾天的全球上市車企市值排行榜。特斯拉以壓倒性優勢高居榜首，蔚來和雙雙超越，其他自主車企也被李甩在後面。
乘用車的銷售數據更能說明問題。無論是蔚來ES6還是李壹個人都能擠進的車隊。壹輛自主車能賣到30到40萬，每個月能賣出幾千輛。這是幾大汽車集團很多少年的心願。他們沒能拿到這麽多錢，但是曾經入不了他們眼的幾款新車都造出來了。
無論是前幾年市場條件不夠成熟，還是之前國內用戶不懂貨，“國家隊”在自主品牌沖擊高端事業上沒有成功，被新車搶了先機。現在他們必須靠光迅速彌補。
雖然SAIC乘用車剛剛在廣汽車展上宣布走高端路線的R品牌獨立，與榮威、名爵並列SAIC乘用車三大品牌，但這並沒有阻止SAIC從整個集團層面推出定位更高的智記品牌。
這個項目已經秘密策劃了19個月。首批車型已經打磨完畢，冬季測試將於年底開始。明年65438+10月全球發售，感覺接近量產交付。
所以，SAIC這次肯定是有備而來，不是心血來潮，它找的兩個合作夥伴也是很有根據的。浦東的張江有國際壹流的高科技產業集群生態和AI、芯片等技術資源，阿裏巴巴有達摩院、阿裏雲等生態圈的技術。
這麽完美的組合，為什麽要加個“但是”呢？
斑馬走過的坑。
就願景而言，SAIC無疑是最好的、最具前瞻性的汽車公司。早在2014年，人人車就率先提出了新四化的概念，並很快開始在汽車後市場、智能網聯、* *享出行、電子商務等領域進行布局，相繼成立了車享、斑馬網絡、EVCARD、享出行等業務板塊。
才過了幾年，攤子已經鋪得很大了，實際效果只能用差強人意來形容。如前所述，知己汽車是SAIC與阿裏巴巴的第二次合作。第壹次合作是2014推出斑馬網絡。
6年前斑馬的成立，可以說引領了整個汽車行業的智能網聯熱潮。2065438+2006年7月，斑馬智能駕駛鏈接方案上線。與此同時，SAIC和阿裏合作開發的首款產品榮威RX5上市，首月銷量超過2萬輛。榮威智能網聯SUV的名字壹炮而紅。
然而，在榮威RX5熱銷的背後，SAIC和阿裏在斑馬發展方向上的分歧開始顯現，雙方話語權之爭不斷升級。兩隊內部整合效果不佳，最後的結果是斑馬隊重新洗牌。原CEO石、CTO黃、CFO、副總裁、謝平生、首席產品官潘家華、董事顧相繼離職。
所以在智能網聯技術蓬勃發展的這兩年，斑馬的R&D和創新能力並沒有得到很大的提升，合作品牌的拓展也沒有太大的進展，都是內耗。
2019年夏天，遊戲終於有了結果。阿裏巴巴和宣布重組斑馬網絡，阿裏成為大股東，占據絕對控制權，同時雲？OS整體知識產權和業務註入斑馬網絡。今年5月，斑馬公司正式完成與AliOS的戰略重組。
現在斑馬終於可以在SAIC的妥協下重新開始，但是它也錯過了最黃金的發展時期。
在第三方機構IHS？Markit《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，在1到今年7月的新車銷售市場份額中，百度車聯網實際搭載新車占比49%，騰訊占比35%，阿裏占比16%，排名最後。
這不是SAIC第壹次推出智能高端電動汽車。早在2017，SAIC榮威就宣布將推出壹款可以與特斯拉抗衡的智能電動車，2018漫威？x上市了，價格直接進入20-30萬區間。車很驚艷，但終端表現慘淡。
自上市以來，榮威漫威？X的累計銷量只有5000多臺，去年年底的銷量榜上也找不到。漫威？X為什麽賣不出去還是個謎。作為自主品牌，同樣的續航能力不如特斯拉，也有人願意為比特斯拉還貴的蔚來ES8買單。
SAIC新四化的道路上有許多坑。
除了和阿裏的第壹次合作，經歷了很多風風雨雨，以及自主品牌在高端首戰的失敗，SAIC自己這幾年在汽車後市場OTO和* * *的享受旅行的嘗試也是如此。
原始設備制造商是OTO的售後市場，SAIC也是早期采用者。車享成立於2014，起步於2015。應該從維修開始，延伸到保險、新車、二手車等業務，布局大生態。
僅用兩年時間，車享家直營店突破65，438+0，000家，成為行業第壹。但從2018開始，車享家的擴張速度放緩。現在，SAIC的財報中沒有關於車享家盈虧的數據，公開的新聞采訪中也沒有披露相關信息。
今年6月5438+10月工廠店數量已經超過2000家，而且據說單店盈利能力不錯，工廠店月均毛利收入在654.38+0.5萬以上。
* * *在享受旅行方面，SAIC也是汽車制造商中最早的。2016年5月，SAIC推出EVCARD新能源汽車分時租賃業務，2018年推出“享路出行”品牌，2019年推出“享路租車”，完整覆蓋分時租賃業務、在線租車業務、租車業務，打造“新出行綜合體”。
然而，業界壹直無法理解* * * *的盈利模式。國外的優步和國內的滴滴出行都是出行領域的大佬，但至今都沒有實現全線業務盈利。燒錢，靠團輸血，壹直是國內旅遊平臺無法擺脫的現狀。
也很難看到SAIC旗下這些旅遊業務盈虧的公開數據。在集團2019的財報中，有壹段描述:“享道旅行已在上海、鄭州、蘇州、昆山、杭州、寧波開通。截止2019年底，註冊用戶突破700萬，日均訂單穩定在10萬以上，用戶滿意度高達98%。2019年，香島旅行還發布了面向企業級租車服務的“香島租車”品牌，已成功扭虧為盈。”
分時租賃業務EVCARD的盈虧沒有公開數據。在《國家商報》此前的壹篇報道中，壹位未經證實的汽車行業人士透露，“EVCARD虧損非常大，具體數字不會低於40億元。”
* * *享受旅遊事業不容易。當然，這不是SAIC遇到的問題，但SAIC在這方面的攤子特別大。對於汽車廠來說，* * *什麽時候才能享受旅遊賺錢？不知道，目前最大的貢獻可能是幫助集團消化了很多新車，尤其是新能源車。
SAIC董事長陳宏說，他們從2014年在全球首次提出“新四化”概念以來，在技術、商業形態、對外合作等方面做了大量的深度布局，形成了珍珠，但還沒有串成珍珠項鏈，現在的L項目(也就是智吉汽車)就是串項鏈的繩子。
這個想法真的很美，但是要把這些珍珠串起來，不能只找繩子。這次踩了這麽多坑，希望SAIC能少走壹些彎路。
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