眾所周知，運費問題壹直是卡友關註的焦點，價格的下跌就像壹塊心病，壓抑了大家的積極性。
按理說，從“9.21新政”到現在，已經有了幾個有利於運費上漲的政策。運費至少可以調整到壹個合理的水平吧？但是結果大家也看到了，是什麽原因導致了運費下跌？
為什麽運費下降了？
毫無疑問，這場流行病已經影響到生活的方方面面。
○圖3 3月份全國道路貨物運輸情況
○圖4 4月份全國道路貨運情況
交通部公布的數據顯示，3、4月份全國道路貨運量與去年的歷史數據相比呈負增長趨勢，這意味著“車”和“貨”的供給已經形成了供大於求的關系。
卡車作為運輸生產資料的交通工具，充其量只是壹種生產工具。在生產資料失去原有優勢後，作為運輸能力的卡車也將失去對其附屬商業價值(運費)的控制。
這種環境不亞於為運費的下降提供了“溫床”。雖然中國在3月份開始逐漸復蘇，但與前幾年的水平相差甚遠。
除了受大環境的影響，嘉哥覺得最讓卡友心寒的是壹些貨主的唯利是圖的做法。
特殊時期，3000萬卡友挑起了連接各方的重擔。沒有卡友，很難將醫療和生活物資運送到疫區。就是這樣壹群可敬的逆行者，在疫情的下半場被“刺傷”。
為保證各行業有序復工生產，交通部於今年2月17日(5月5日結束)開始實施公路免費。
初衷是通過降低物流成本來引導社會恢復活力，但降成本工作卻卡在運費上，沒有惠及壹線卡友，對他們不公平。
另壹方面，在疫情影響下，全球油價連連下跌，國內柴油價格幾乎重回“五元時代”。
這個“降低運費的好機會”自然被很多貨主看到。之前往返4000的價格只能給3500。
與此同時，壹些卡友也向我哥反映，因為這兩件事，我的運費下降了60%。
○塗，四川卡友
○tuè廣東卡友
長期降價
除了上述不可抗力導致的貨運下滑現象，這麽多年貨運物流下滑還有很多其他客觀原因。
入職門檻低，專業素質參差不齊。
交通行業不同於其他行業，對從業者沒有太多硬性要求，身體健康，頭腦清醒就能上路，這也造就了全國3000萬卡友中80%是散戶的現象。
他們沒有固定的路線和貨源，少數會低價撬貨，返程車到處跑，打市場，導致即使運費低也市場混亂。藍色牌輕型卡車的大噸位標簽就是壹個很好的例子。
買車太容易了，大量新車湧入。
“9.21新政”後，大家都認為貨運市場會逐漸步入正軌，紛紛掏錢買車，全國貨車銷量連續三次增長。另壹方面，近幾年興起的“零首付、零元購”等促銷活動也激起了很多人的購買欲望。
作為散戶，大部分還是要貸款，每個月按時還款。在這樣的壓力下，即使運價不理想，也只能被迫接受。
找貨APP的成功，卡友議價能力的失敗
妳還記得搜索APP剛推行時的各種優惠嗎？不僅貨主有送貨補貼，就連司機也有送貨補貼，壹根手指頭就能做生意。
如今，這些軟件是成功的。為了回籠資金和盈利，這些補貼變成了倒刺，紮進了卡友的身體，不斷侵蝕著他們應有的回報，使得運費壹降再降。
治超執法不同，托運人降價“合理”
雖然“9.21新政”限制了很多超限車輛上高速公路，但是有些司機為了節省運費，還是會走國道，導致各地灰色地帶的出現，超限治理的效果大打折扣。
由於標準承運人過於自律，托運人傾向於選擇超載車輛。從長遠來看，面對標準承運人，這些托運人也可以“正當地”降低運費。
根本原因是什麽？
從托運人發出運輸需求到卡友承擔運輸任務這壹系列事件可以看作是壹個完整的商業行為，所以我們也可以試著從經濟學的角度來解釋為什麽運費這麽低。
這個故事反映的現象在經濟學上被稱為“大眾的悲劇”。想多養壹頭牛的牧民，其實和我們今天低價競爭擾亂市場的司機是壹類人。
○圖圖物流園小黑板
他們都想通過這樣壹種“薄利多銷”的方式來抵消運費下降的損失，但這樣會無形中傷害那些不願意降價的人的利益。
整個物流市場就像故事中提到的公共土地，物流公司和散戶就像裏面的牧民。
雖然每家每戶壹開始都會設定壹個下限，但在現實生活中，投機者為了多接單，難免會偷偷降低運費。
久而久之，降價的人就多了。不降價，還是“不務正業”。最終的結果是整個市場價格繼續下跌，難以回升。大家都很慘。真正的始作俑者可能選擇了不開車。
以後還有恢復的可能嗎？
針對這個問題，我哥可能要給大家潑冷水了。除非國家能出面或者出現壹個強有力的協會來約束所有從業者，否則運費問題短時間內很難回暖。
“誰先提價誰先死，不提價誰先死”，壹直在業內流傳。漲價是個技術活，既需要企業自覺，也需要政府幹預。
時至今日，交通行業已經成為人們生活中不可或缺的壹部分。從某種意義上說，它已經成為壹項民生工程，其公共性越來越明顯。
既然具有* * * *的屬性，相關部門就不能把物流運輸當成完全的市場行為，要承擔責任。至少在協助運價調整這件事上，職能部門不能讓市場自發調節，而應該承擔相應的市場補償職能，引導行業健康發展。
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