滯期費與速遣費
如果在規定的裝卸時間內未能將貨物全部裝卸完畢，致使船舶繼續在港內停泊，使船東增加在港費用支出並遭受船期損失，則自許可裝卸時間終了時起至全部貨物裝卸完畢為止，按實際滯延時間向船東支付補償金（罰金），這就是滯期費（Demurrage）或稱延滯費。反之如果租船人在規定的裝卸時間內，提前完成裝卸作業，船舶就可提前離港，使船東節省在港費用並獲得船期利益，對所節省的時間船方要向租船人按規定支付壹定金額的獎勵，這就是速遣費（Dispatch Money）。程租船合同對這兩種費用，通常按每天若幹金額規定，不足壹天按比例計算，具體金額視船舶的運營成本而定。速遣費習慣上為滯期費的壹半。
班輪運輸
班輪運輸（Liner Transport）又稱定期船運輸（regular shipping liner），簡稱班輪（liner），是指船舶按固定的航線、港口以及事先公布的船期表（Sailing Schedule）航行，以從事客貨運輸業務並按事先公布的費率收取運費。班輪運輸比較適合於壹般雜貨和小批量貨物的運輸。在國際海運業務中。除大宗商品利用租船運輸外，大都通過班輪運輸。對於零星成交、批次多、到港分散的貨物，只要班輪有艙位，不論數量多少，也不論直達或轉船，班輪公司通常均願承運。加上班輪運輸手續簡便，為發貨方帶來方便，而且能提供較好的運輸質量，因此，使用班輪運輸有利於國際貿易的發展。
班輪運輸具有以下三個特點：
1、“四定”。即固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的運費率。
2、“壹負責”。即貨物由承運人負責配載裝卸，運費內已包括裝卸費用，承運人和托運人雙方不計算滯期費和速遣費。
3、承運人和托運人雙方的權利義務和責任豁免以及簽發的提單條款為依據。
其中“四定壹負責”是班輪運輸的基本特點。
班輪運費
班輪運費（Liner freight）是班輪公司運輸貨物而向貨主收取的費用。它包括貨物的裝卸費和貨物從裝運港至目的港的運輸費用和附加費用。
班輪運費的基本運費包括在貨物在裝運港的裝貨費用和在目的港的卸貨費用以及從裝運港到目的港的運輸費用。其計算標準主要有以下幾種：
1、按貨物的毛重計收，在運價表中以“W”字母表示，壹般以公噸為計費單位，也有按長噸或短噸計費的，稱為重量噸（Weight ton）。
2、按貨物的體積計收，在運價表中以“M”字母表示，壹般以1立方米為計費單位，也有按40立方英尺計費的，稱為“尺碼噸”。尺碼噸與上述重量噸統稱運費噸（Freight ton）。
3、按貨物的價格計收，又稱從價運費。在運價表中以“A.V.”或“Ad Valoerm”表示，壹般按FOB貨價的壹定百分率收費。
4、按貨物的毛重或體積從高計收，在運價表中以“W/M”字母表示。即凡壹重量噸貨物的體積超過1立方米或40立方英尺者按尺碼噸計收；不足1立方米或40立方英尺者按重量噸計收。運價表上還有註明“W/M or A.V.”及“W/M plus；A.A.“字母的，前者表示運費按照貨物重量或體積或從價三者中較高的壹種計收；後者表示先按貨物毛重或體積從高計收後，再加壹定百分率的從價運費。
5、按貨物的件數計收。如汽車按輛（Unit），活牲畜按頭（Head）。
6、臨時議定（open rate）。適用於糧食、豆類、煤炭、礦砂等運量較大、貨價較低、裝卸速度快的農副礦產品，由貨主與船公司臨時議定。
班輪運費中的附加費用主要有燃油附加費（Bunker Adjustment Factor，BAF）、超重附加費（Heavy Lift Additional）、超長附加費（Over Length Additional）、洗艙費（Tank Cleaning Charge）、直航附加費（Direct Additional）、選港附加費（Optional Additional）、港口附加費（Port Additional）、港口擁擠附加費（Port Congestion Surcharge）、貶值附加費（Devaluation Surcharge）等。由於附加費名目繁多，在班輪運費中又占著很大的比重，因此，在具體業務中要多加註意，防止漏針或錯計。
班輪運費的計算方法
計算班輪運費通常應先根據貨物的英文名稱，按英文字母順序在貨物分級表中查出該貨應屬等級和計費標準。據此，在航線費率表中查出基本費率以及所經航線和港口的有關附加費率。某壹貨物的基本費率和附加費率之和即為該貨物每壹運費噸的單位運價，再乘以該批貨物的計費重量或體積尺碼即為運費總額。至於從價計費的貨物，則應按運價表現規定的百分比率乘以該批貨物的FOB總值即得 運費總額。凡采用臨時議定運價的貨物，按貨主與船公司的議定費率計收。
值得註意的是，按照壹般費率表的規定，不同商品如混裝在壹個包裝內（不包括集裝箱）。則全部貨物要按其中收費高的商品計收運費；同壹種貨物因包裝不同而計費標準不同，如托運時未申明具體包裝形式的，全部貨物均要按運價高的包裝計收運費；同壹提單內有兩種以上不同計價標準的貨物，如托運時未未分列貨物名稱和數量的，計費標準和運價要全部按高者計算。
此外，班輪費率表中還有起碼運費的規定，每份提單的最低運費，根據不同地區，是否轉船等情況決定。但是，如果全部貨物的體積不超過0.2立方米，重量不超過50公斤的，可以要求船公司免費運送。
國際鐵路運單
國際鐵路運單和運單副本是國際鐵路聯運的主要運輸單據，它是發貨人與發送國鐵路之間的運輸契約，對收、發貨人和鐵路都具有法律效力。當發貨人向始發站提交全部貨物，並付清應由發貨人支付的壹切費用，經始發站在運單和運單副本上加蓋日期章證明貨物已被接受承運，即認為運輸契約已經生效。運單隨同貨物自始發站至終到站運送，最後在終到站由收貨人付清應由收貨人支付的運雜費後，連同貨物由鐵路交給收貨人。運單副本則是發貨人憑以向銀行辦理結算的主要單據。鐵路運單並非物權憑證，因而是不能通過背書轉讓的。
航空運輸
航空運輸具有許多優點：運送迅速；節省包裝、保險和儲存費用；可以運往世界各地而不受河海和道路限制；安全準時；因此，對易腐、鮮活、季節性強、緊急需要的商品運送尤為適宜。航空貨物運輸的方式很多，有班機、包機、集中托運和航空急件傳送等方式。航空急件傳送是目前國際航空運輸中最快捷的運輸方式。這壹方式不同於壹般航空郵寄和航空貨運，而是由壹個專門經營這項業務的機構和航空公司合作，用最快的速度在發貨人、機場和收貨人之間傳送。對運送急需的藥品、醫療器械、貴重物品、圖紙資料、貨樣、單證等特別有利，被稱為“桌到桌快遞服務”（desk to desk express service）。
航空運費壹般是按重量或體積計算，以兩者中較高者為準。但體積折合公斤或磅的計算法各航空公司不盡相同。有按6000立方厘米或365立方英寸折合壹公斤的；有7000立方厘米或427立方英寸折合壹公斤的；也有按166立方英寸或194立方英寸折合壹磅的。至於尾數，壹般采用四舍五入法。
航空貨運單（Air waybill）是航空運輸的正式憑證，是承運人收到貨物後出立的貨物收據。貨物運抵目的地後，承運人向收貨人發出“到貨通知”，收貨人憑“到貨通知”提取貨物，並在貨運單上簽收。因此，航空貨運單也非物權憑證，也是不可轉讓的。
郵政運輸
國際郵政運輸需要經過壹個或幾個國家經轉，因此具有廣泛的國際性，而且它通常需要經過兩個或兩個以上國家的郵政局和兩種或兩種以上不同的運輸方式的聯合作業才能完成，而寄件人只要向郵局辦理壹次托運手續，壹次付清足夠郵資並取得郵政包裹收據（Parcel Post Receipt）作為郵政局收到郵包的憑證和郵包滅失或損壞時憑以向郵局索賠的依據，其余事宜概由各國郵局負責辦理。待郵件運抵目的地，收件人即可憑郵局到件通知提取郵件。所以，國際郵政運輸乃屬國際多式聯合運輸性質。
各國郵政局遍布各地，郵件壹般可就近在當地郵局投寄，郵件到達目的地後，收件人也可在當地郵局提取。可見，郵政運輸也是壹種“門到門”運輸，給寄件人和收件人帶來了方便。但是，國際郵政運輸畢竟與國際貿易的大量貨物運輸業務有所不同，國際郵政運輸對郵件重量和體積均有限制，壹般規定每件重量不得超過20公斤，長度不得超過1米。因此，郵政郵包運輸只適用於量輕、體小的商品，如精密儀器、工具、機器零配件、藥品、樣品和各種生產上急需的零星物品。
我國與很多國家簽訂有郵政包裹協議和郵電協定，對這些國家的郵政運輸，可按協議或協定辦理。我國還於1972年恢復並參加了萬國郵政聯盟（Universal Postal Union）。萬國郵政聯盟簡稱“郵聯”，其宗旨是：組成壹個國際郵政領域，以便相互交換郵件；組織和改善國際郵政業務，以利國際合作的發展；推廣先進經驗，給予會員國郵政技術援助。
集裝箱運輸（壹）
集裝箱（Container）是貨物運輸的壹種輔助設備。按照國際規定，集裝箱應具備下列條件：能長期反復使用，具有足夠的強度；途中轉運，不必移動容器內的貨物，可直接換裝；能快速裝卸，並能從壹種運輸工具直接和方便地換裝到另壹種運輸工具；便於貨物的裝滿和卸空；具有壹立方米或壹立方米以上的容積。
集裝箱運輸就是把壹定數量的單件貨物集裝在壹個特定的箱子內作為壹個運送單元的運輸。為了適應不同貨物的需要，集裝箱設計成各種不同的類型。如幹貨集裝箱、冷藏集裝箱；掛式集裝箱、開蓋集裝箱；框架集裝箱、牲畜集裝箱、罐狀集裝箱和平臺集裝箱等。集裝箱運輸的貨物有整箱貨（full container load，簡稱FCL）和拼箱貨（less than container load，簡稱LCL）兩種裝箱方式；整箱可由發貨人在工廠或倉庫自行裝箱；也可由承運人代為裝箱，直接送往集裝箱堆場（container yard，簡稱CY）等待裝運。承運人也可在內陸貨運站（inland depot）接箱。拼箱貨則由發貨人將貨物送交集裝箱貨運站（container freight station，簡稱CFS）或港口外的內陸貨運站由承運人負責裝箱。運到目的港後，整箱貨由收貨人直接提走，拼裝貨則由承運人在目的港的集裝箱貨運站或港口外的內陸貨運站開箱後分撥給各收貨人。集裝箱運輸貨物的交接，可以在起運港和目的港之間進行，即“港到港”（port to port）方式；也可以在發貨人和收貨人的工廠或倉庫之間進行，即“門到門”（door to door）方式。
集裝箱運輸（二）
迄今為止，集裝箱運輸已形成了壹個世界性的運輸體系，並成為國際主要班輪航線上占有支配地位的運輸方式。概括起來，集裝箱運輸主要有以下優點：（1）提高貨物裝卸速度；（2）提高港口吞吐能力;(3)加速船舶周轉；（4）減少貨損貨差；（5）節省包裝材料、節約包裝費用；（6）減少運雜費用，降低營運成本；（7）簡化貨運手續，便利貨物運輸；（8）促進了國際多式聯運的發展等。
目前，世界各國所采用的集裝箱規格，大多是以國際標準化組織（簡稱ISO）所制定的規格為依據。“國際標準化組織”1970年所制定的通用集裝箱標準化規格***有13種，其中國際上應用最廣的有四種：8英尺×8.8英尺×40英尺；8英尺×8英尺×40英尺；8英尺×8英尺×20英尺；8英尺×8.6英尺×20英尺。在實際使用中需要專用的碼頭、場地；機械化的裝卸設備和船舶，而且通常都屬多式聯合運輸。
集裝箱運輸（三）
集裝箱運輸費用有幾種不同的計收方法：有的按每運費噸加收附加費；有的按包廂費率，在包廂費率中有的不論貨種和箱容利用程度的，有的則規定最低的箱容數，有的還規定所裝貨物的等級線，裝運貨物超過規定等級的按實際等級計費，低於規定等級的按規定等級計收；有的經營集裝箱運輸的船公司還有最低運費的規定。拼裝貨最低運費的規定與班輪運輸中的規定基本相同，對整箱貨如由貨主自行裝箱而箱內所裝貨物未達規定的最低計費標準時，其虧倉損失由貨主負擔。各船公司都分別按重量噸和尺碼噸給不同類型和用途的標準時，其虧倉損失由貨主承擔。各船公司都分別按重量噸和尺碼噸給不同類型和用途的集裝箱規定有最低的裝箱噸數，並以兩者中高者作為裝箱貨物的最低運費噸。因此，在實際操作中，提高集裝箱積載技術，充分利用集裝箱容積空間以節省運輸費用，是至關重要的。
國際多式聯運
國際多式聯運（international multimodal transport；international combined transport）是伴隨集裝箱運輸的發生和發展而發展起來的。為了促進國際多式聯運的發展，國際商會於1975年頒布了《聯合運輸單據統壹規則》（國際商會第298號出版物）。對多式聯運單據作了認可的規定，並明確指出，如信用證無特殊規定，銀行可接受多式聯運經營人所簽發的多式聯運單據，從而為多式聯運的發展提供了有利條件。1980年9月在日內瓦召開的國際貨物多式聯運公約會議上經參加會議的84個貿發會議成員國討論並壹致通過產生了《聯合國國際貨物多式聯運合公約》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods）。對多式聯運經營人、發貨人的責任，索賠和訴訟，多式聯運單據以公約的適用範圍和有關國家的管理權限等均作了詳細規定。該公約對國際多式聯運作了如下定義：“國際多式聯運是按照多式聯運合同以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從壹國境內接收貨物的地點運至另壹國境內指定交付貨物的地點”。
按上述定義，構成國際多式聯運需同時具備以下6個條件：
1、必須有壹個多式聯運合同；
2、必須使用壹份包括全程的多式聯運單據（multimodal transport documents）；
3、必須至少是兩種不同運輸方式的連貫運輸；
4、必須是國際間的貨物運輸；
5、必須由壹個多式聯運經營人（multimodal transport operator，簡稱MTO）對全程運輸總負責；
6、必須是全程單壹的運費費率（single factor rate）。
國際多式聯運壹般都利用集裝箱進行運輸，這有利於不同運輸方式之間的交接與連貫運輸。當發貨人向多式聯運經營人將貨物托運後，無論經過幾種運輸方式，均由多式聯運經營人負責安排運輸，並同意向發貨人負責，這就給發貨人和收貨人提供了許多方便。國際多式聯運經營人可以是實際承運人，也可以不是，而是將運輸工具再委托別的承運人或分段委托給分承運人來完成。因此，這種聯運經營人常被稱為“無船承運人”（non-vessel operating common，簡稱NOCC）。貨主只需辦理壹次委托，支付壹筆費用，手續十分簡便。所以，國際多式聯運方式的優越性是多方面的。
交貨時間（壹）
在國際貿易中，存在著“交貨”和“裝運”（shipment）兩種不同的用語；因此，也就有“交貨時間”（time of delivery）和“裝運時間”（time of shipment）兩種不同的提法。但是就嚴格的意義而言，“交貨”與“裝運”各有其不同的概念。“裝運”的原意是指將貨物交由船方運往約定目的地的行為，即壹般實務中所稱的裝船；而“交貨”則是指賣方自願將其對貨物的占有權轉移給買方的行為。在涉及運輸的買賣合同中，賣方把貨物交給承運人或在轉運或連運情況下交給第二承運人以運交給買方，也是交貨。
現代國際貿易大都使用F組與C組貿易術語，使用這類術語的貨物買賣合同為裝運合同（shipment contract），在這類交易中，賣方在裝運港或啟運地將貨物裝上運輸工具或交付給承運人或第壹承運人以運交買方就算完成交貨義務。在此情況下，“交貨”和“裝運”是壹致的。因而在實務中，往往也把這兩個詞混合起來使用，“交貨時間”與“裝運時間”成為同義詞。國際商會《跟單信用證統壹慣例》對此也作了規定。第500號出版物就在第46條a款中明確指出：“除非信用證另有規定，用於規定最早及/或最遲裝運日期的‘裝運’（shipment）壹詞，將被理解為‘裝船’（loading on board vessel）、‘發運’(dispatch)、‘發運’（dispatch）、‘收貨日期’（date of pick up）等及類似詞語，還包括在信用證要求多式運輸單據下的‘接受監管’（taking in charge）。”但是，應當指出，在使用F組、C組術語的裝運合同項下，貨物交給“承運人”的“交貨”，在運輸單據轉讓以前，特別是在CIF、CFR等通過海洋運輸的情況下，貨物的所有權並未轉移到買方手中，所以這種“交貨”只是“推定交貨”（constructive delivery）。從這個意義上說，“交貨”與“裝運”又有所不同。因此，即使是“裝運合同”，也不宜任意混用，在買賣合同中規定履行交貨的時間條款，似以使用“裝運時間”為宜，以免引起誤解。
交貨時間（二）
在實際業務中，交貨時間壹般是規定壹個期限，而不是某個具體日期。期限有長有短，可以是二周、三周或壹個月內交貨，也可以是兩個月、壹個季度或更長壹些時間。目前常用的有以下幾種規定方法：
規定在某月內裝運。例如：壹月份裝運（Shipment during Jan.），按此規定，全部成交貨物可在1月1日至1月31日這壹期限內的任何壹天裝運。
規定在某月月底或以前裝運。例如：6月底或以前裝運（Shipment at or before the end of June），即自訂立合同之日起，最遲不超過6月30日裝運。
規定在某月月底或以前裝運。例如：7月15日或以前裝運（Shipment on or before July 15th），即自訂立合同之日起，最遲不超過7月15日裝運。
跨月裝運，即規定在某兩個月、三個月或幾個月內裝運。例如：1/2月份裝運或1/2/3月份裝運（Shipment during Jan/Feb.或Jan/Feb/March shipment），即指貨物可分別在1月1日至2月28日止或1月1日至3月31日止這壹期限內的任何壹天裝運。
以上四種方法，都明確規定了具體的期限，在國際貿易中應用較廣。這樣規定，賣方可有壹定時間備貨和安排運輸，買方也可預先作好支付貨款和接貨的準備。
裝運港或發貨地
貨物的交付地點和交付時間壹樣，也是隨合同所采用的不同貿易術語而有所不同。在采用F組、C組貿易術語的裝運合同中，當賣方按合同規定在約定的裝運港將貨物裝上開往目的港的船舶或在約定地點將貨物交給承運人或第壹承運人以運交買方就算完成了交貨義務，因此，在采用這類條件的貨物交給承運人或第壹承運人以運交買方就算完成了交貨義務，因此，在采用這類條件的貨物買賣合同中通常都應明確規定裝運港（Port of destination）或發貨地（Place of departure）。
壹般說來，裝運港或發貨地是由賣方根據便利貨物裝運出口的條件提出，經買方同意後確定的。在出口業務中，壹筆交易合同通常只規定壹個裝運港或發貨地。例如：天津和上海（Tiantsin and Shanghai）；天津/上海/大連（Tiantsin/Shanghai/Dalian）。如成交時具體裝運港或發貨地不能確定，也可規定中國口岸（China Ports）。
目的港或目的地
為便於安排運輸，CIF、CFR合同均需規定目的港（Port of destination），而在CIP、CPT合同中則需規定目的地（place of destination）。以FOB、FCA條件訂立的出口合同雖由買方安排運輸，但為防止買方把貨物運往政策上不允許去的國家或地區，或者我方與該國或地區的其他客戶訂有包銷或獨家代理協議的，或者有其他業務經營上的原因（例如不同地區的做法不同），為防止產生與政策或專營權相抵觸或不符合我方經營意圖的情況，也需要明確規定目的港或目的地，在必要時，還可在合同中明確作出只能銷往何處或不能銷往何處的規定。在實踐中，目的港或目的地通常由買方提出，經賣方同意後確定。
出口合同中壹般規定壹個目的港或目的地，有時按實際業務需要，也可規定兩個或兩個以上，在發運前由買方確定後通知賣方據以安排運輸。例如：倫敦/利物浦（London/Liverpool）；倫敦/利物浦/曼徹斯特（London/Liverpool/Manchester）。
在確定目的港或目的地時，以下問題應予重視：
1、必須明確具體，壹般不要使用“歐洲主要港口”（European Main Ports，縮寫EMP）、“非洲主要港口”（African Main Ports，縮寫AMP）等籠統的規定方法。因為國際上對此並無統壹解釋，而且不同港口或地點的裝卸條件、運雜費用也可能有極大差別；有的港口可能不是班輪經常停靠的港口，專門派船也可能有困難，或者在經濟上劃不來；有的目的地可能運輸條件不具備或設施很差，或者費用過於昂貴。因而有可能造成經濟損失，甚至引起履約困難與不必要的糾紛和爭議。
2、合同規定以海上運輸方式交運的交易，貨物運往的目的港無直達班輪或航次很少的，合同中應規定允許轉運的條款。
3、目的港必須是船舶可以安全停泊的港口。
4、對內陸國家的貿易，而又采用CIF或CFR條件的，壹般應選擇距離該國最近的、我們能夠安排船舶的港口為目的港。在采用多式聯合運輸情況下，除非聯運承運人確能接受全程運輸，壹般也不可接受以內陸城市為目的地。
此外，在規定目的港時，還應註意重名問題。世界各國城市重名的很多。例如維多利亞（Victoria）港全世界***有12個，的黎波裏（Tripoli）在地中海的兩個沿海岸國家利比亞和黎巴嫩就各有壹個，悉尼（Sydney）在澳大利亞和加拿大也各有壹個，波特蘭（Portland）、波士頓（Boston）在美國和其他國家都有同名港。因此，為了防止誤解，發生錯裝錯運，凡有重名的港口或城市應加註國名，在同壹國家有同名港或城市的，則還須加註所在國的部位。
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僅供參考