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蘋果去造車了,代工蘋果手機的富士康又該去造什麽?

2月20日,在富士康母公司鴻海精密工業股份有限公司的開工團拜會上,鴻海精密董事長劉揚偉表示,兩款采用富士康平臺設計的輕型車將於第四季度亮相,可能同壹時間還會推出壹款電動巴士。

聯想劉揚偉曾經放過的豪言,“預計2025—2030年全球電動車市場將達到每年3600萬輛的規模,而富士康則要在2025—2027年拿下全球10%的市場份額”,不禁感嘆, 汽車 行業永遠都不缺少野心家。

目標360萬輛,欲做恒大第二?

360萬輛是壹個怎樣的概念?要知道,擁有百年 歷史 的 汽車 集團中,戴姆勒2020年乘商總銷量為284萬輛,PSA為250萬輛;2020年國內主流 汽車 集團銷量排行榜中,除了長期位列第壹的上汽集團銷量為560萬輛,其余均未超過360萬輛。

難道,最多僅需6年時間,富士康就能壹舉超越戴姆勒、PSA,挑戰東風,成就新壹代 汽車 航母?上壹個誇下如此海口還是地產大王許家印。對旁觀者而言,富士康的躊躇滿誌看起來像是“趕英超美”般的誇口,但對富士康自己而言,更像是經過長期思考與抉擇後自然揮就的藍圖。

早在2005年,富士康就已經對 汽車 行業表現出濃厚興趣。之後長達10年時間裏,富士康通過收購電池公司、投資電芯項目、與機床廠合作等方式與 汽車 領域交集頗多。2015年,富士康與和諧 汽車 、騰訊控股***同註冊和諧富騰,雖然半年後便退出了合資公司,但也算是邁出了關鍵壹步。

撤資和諧富騰之後,富士康沒有停下腳步,而是以投資方角色繼續加碼。造車新勢力小鵬得到了富士康的青眼,動力電池獨角獸寧德時代、跨國車企菲亞特克萊斯勒也與其親密牽手。

進入2021年,富士康動作逐漸加快。1月7日,富宣布與拜騰 汽車 、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協定,推進拜騰 汽車 首款車型M-Byte的量產制造工作。1月13日,富士康與吉利官宣將成立壹家合資公司,主營業務為代工生產及定制顧問服務,雙方各持股50%,董事長由富士康委派。

在業界看來,牽手吉利對富士康而言極具象征意義。在與富士康聯手半月之後,吉利又與法拉第未來簽署了框架合作協議,雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作,並探討與吉利與富士康的合資公司***同造車的可能性。

在此次溝通中,劉揚偉確認了富士康、吉利、法拉第未來正在討論電動 汽車 方面的合作事宜:“這個我們正在談,若有好消息,後續會宣布。”與此同時,劉揚偉透露,今年富士康就可以見證 汽車 合資企業的收入增長。

密集的合作消息使外界看到了富士康入局造車領域的急迫感。值得註意的是,除了通過與 汽車 及相關企業合作積極尋求“外援”,富士康自身也在努力加強 汽車 研發與生產實力。

去年10月,為了規避傳統 汽車 產業開發費用高、開發周期長等不足,富士康發布了旗下第壹款電動 汽車 底盤和壹個名為MIH的電動 汽車 模塊化平臺。對比傳統 汽車 平臺,MIH具備四大特色:第壹是模組化、彈性化、客制化;第二是輕量化與壹體成型;第三是強大的EEA 架構;第四是豐富的自動駕駛技術。

談及MIH的最新進展,劉揚偉透露,就在1月末,MIH推出了電動車開發者工具平臺EV Kit,後者被解讀為 汽車 界的“安卓系統”,其以開放的車端通訊協議進行電動車服務開發,將在2月開放預定,4月底開始交貨。

截至2月20日,MIH聯盟已有736個會員加入。其中既包括高通、聯發、Arm、亞馬遜網絡服務(AWS)、意法半導體等全球知名 科技 公司,也包括200余家整車企業,第四季度亮相的2款輕型車、1款電動巴士都將在該平臺誕生。

轉戰造車,能否擺脫代工命運?

受益於蘋果等各大手機廠商的代工訂單,富士康坐上了“代工皇帝”的寶座。有數據顯示,富士康60%的員工全心為蘋果工作,富士康80%的收入都來源於蘋果。

但在此次溝通中,劉揚偉對電動 汽車 表現出了超越手機業務的期待:“去年,我們認為2025年是關鍵年,現在看可能會提前到2024年,很多新的電動車會在2024年以前發布。對於臺灣電動車產業,最近這兩三年很關鍵,希望我們能抓住電動車的新商機。”劉揚偉說。

從造手機到造車,富士康為何換了口味?分析認為,這壹轉變是多方因素混合作用後的結果。

作為全球知名的代工企業,富士康的成功得利於在成本管控、制造管理等方面的精益求精。但伴隨著智能手機行業增速放緩(全球知名調研機構IDC數據顯示,在出貨量和出貨規模方面,全球智能手機市場近兩年已經趨於停滯,2020年至2023年出貨金額年均復合增長率預計僅為4.31%)與勞動力成本的逐年上漲,“富士康模式”正面臨前所未有的挑戰。

最新財報數據顯示,2019財年,鴻海精密凈利為1153億新臺幣,而2016年、2017年凈利潤分別為1514億新臺幣、1354億新臺幣。2020年上半年,集團另壹核心資產——A股上市公司工業富聯的營業收入為1766.5億元,同比增長3.60%;歸屬母公司股東的凈利潤為50.4億元,同比下降7.98%。

更不省心的是,為了防止代工鏈條壹家獨大,自2019年起,蘋果已經開始培養“備胎”,將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散。去年11月,立訊精密宣布收購緯創的蘋果手機制造業務,成為蘋果公司的首家中國內地代工廠商。

蘋果的“花心”令富士康如履薄冰。“在壹個逐步被壓縮的環境下,它想去抗爭,又想去尋找新的發展機會。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析,在焦慮的富士康面前,熱火朝天的新能源車成為了夢寐以求的“解藥”。

經海外機構統計,2020年,全球新能源 汽車 總銷量為324萬輛,同比增長43%,幾乎未受新冠肺炎疫情影響。其中,中國新能源車型銷量為133.7萬輛(包括輕型商用車),占到了全球總銷量的41.3%,仍然是新能源銷量最高的區域市場。

汽車 行業誘人的紅利也令富士康心向往之。2019年全年銷量與富士康目標極為接近的PSA集團,其2019年凈利潤為63.24億歐元,約合483億人民幣,幾乎是鴻海精密2019年凈利潤的兩倍。

早先不被輿論看好的特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力,不僅成功銷量大漲,還紛紛實現毛利轉正。在資本市場,新進入者的股價也壹路瘋漲,年均漲幅超過100%,蔚來和特斯拉更是分別漲超1200%和400%。

與此同時,在新能源引領下的造車新時代, 汽車 制造不再是最核心的環節,競爭焦點開始轉向技術和產品實現,代工成為了新入局者們的新選擇,例如蔚來、理想、小鵬、零跑,在入門之初都選擇代工造車,這也讓富士康看到了新的機會。

左手資金、右手技術,深思熟慮後進軍 汽車 領域的富士康顯然已經做好了沖浪的準備,聯手車企***同造車的合作模式也能在壹定程度上降低風險。雖然360萬輛的目標堪稱激進,但如果富士康真能努力爭取,我們也不妨翹首以待。

不過,話說回來,在手機領域吃到了苦頭的富士康能否在轉戰造車後擺脫“代工”命運?還要看其能否在與吉利和法拉第未來的博弈中占據主動地位。

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