《汽車人》黃耀鵬撰文
"雙循環 "是在今年中央政治局會議上提出的，但已是既定模式，明確 "以內部循環為主體 "是新提法。至少這在戰略上，對全球貿易的中期環境，我們並不樂觀。也就是說，發展的主線變了。
全球化長期受挫
2007年，中國的外貿依存度達到了前所未有的63.96%，現在已經下降到2019年的31.92%，下降了壹半。事實上，"內循環為主 "正在實行，但還不夠。日本、美國、歐盟的外貿依存度都在22%以下。我們對國際貿易的更大依賴正在被地緣政治對手所利用。
盡管美國放棄了對壹系列國際公共****，但這並不表明全球化正在逆轉。全球化只是因為地區貿易的加強而被削弱了。
我們顯然不希望全球貿易的大循環走到盡頭。
2019年，中國生產了240億件服裝和1000億美元的手機。如果沒有外貿，這意味著每個中國人今年要買17件衣服，3.5億人要換手機。去年中國乘用車產銷量分別為2136萬輛和2144.4萬輛，同比分別下降9.2%和9.6%，綜合產能利用率僅為53.74%，僅有8家車企的產能大於需求。也就是說，我國乘用車產能高達近3975萬輛。
汽車不像衣服，可以再生產。從產能來看，中國人既消費不起那麽多衣服和手機，也買不起那麽多汽車。
外循環不能丟，中國在調整。在地緣關系的影響下，我們將戰略重點放在 "壹帶壹路 "上。今年前4個月，我國對 "壹帶壹路 "國家進出口總額2.76萬億元人民幣，增長0.9%，占外貿總值的30.4%，比重上升1.7個百分點。根據上半年的貿易數據，東盟已成為中國最大的貿易夥伴，美國滑落至第三位。
受疫情影響，全球產業鏈加速東移。中國和東亞率先穩定了生產。歐洲和美國的需求和產業都在深度調整。
壹方面，東亞的產業鏈出現了壹定程度的去美國化，這與政治因素無關；另壹方面，中國及周邊地區的供應鏈同樣經歷了震蕩和調整，服務要素急劇上升。
"內循環為主 "由內而外？
根據工信部發布的《2018年中國汽車零部件產業發展研究》信息，我國汽車零部件市場規模已達4萬億元，零部件企業超過10萬家，其中納入統計的有5.5萬家，基本涵蓋了1500種零部件。汽車產業直接和間接從業人員近 6000 萬人。也就是說，每十個家庭中，就有壹個家庭直接或間接與汽車工業有關。無論從哪個角度看，汽車產業都是不折不扣的支柱產業。但今年，汽車產業仍在經受著重大考驗。
今年前4個月，我國進口汽車零部件93.7億美元，同比下降11.4%；而5月份數據為19.1億美元，同比下降23.7%。
出口方面也是如此，今年1-4月零部件出口165.2億美元，同比下降16.4%；5月出口33.47億美元，同比下降29.3%。
兩者均呈現出降幅擴大的趨勢。5月份，國內疫情總體熄滅，生產在4月份時全面恢復，但國外需求卻急劇萎縮。
今年6月18日，劉鶴副總理在陸家嘴金融論壇上最早提出 "要以內需為主"。經濟政策沒有無副作用、壹針見效的 "靈丹妙藥"。作為主管經濟的高官，他能看到比公眾更詳細、更深入的數據。
這樣來看這番話，不免讓人有另壹種思考。
供應鏈內圈的底線是什麽
當然，內圈主要不是封閉的。亞當-斯密在《國富論》中提到 "分工受市場的限制"，意思是分工受市場交換規模的限制，如果交易規模太小，就無法實現專業化生產，分工就會受到限制。
假設壹個幾百人的偏僻小鎮被視為壹個孤立的市場。如果其中有幾個人需要壹輛汽車，他們都不會得到自己想要的產品，因為這樣壹個小市場無法支持汽車生產。
我們都看到，現代汽車生產涵蓋了人類的大部分工業領域。接下來的問題是，我們汽車市場的深度和廣度能否支撐起全產業鏈的生產？
這就涉及到進口替代的問題。進口零部件的數量在國內整個產業鏈中，看似微不足道，但涉及到壹些進口零部件，尋找替代品的成本就相當高，以至於有可能阻斷生產。不是因為技術上無法突破，而是花了壹堆錢，發現市場太小，得不償失。就像當年的 "圓珠筆芯困境"。廣義上講，個別品牌可能出於成本或供應商關聯度的考慮，不願意尋找替代品，但這並不意味著我們必須依靠進口才能完成廣義上的汽車生產。
中國汽車市場的深度和廣度足以容納任何零部件供應商。跨國供應商所能做的，最多就是將那些目標市場不在中國的供應商的部分產能轉移出去。
在最近舉行的塞納河經濟會議上，法雷奧首席執行官雅克-阿申博（Jacques Aschenbouw）說："如果我們轉移供應鏈，誰來承擔額外的成本？客戶顯然不會承擔這些成本，而我們更願意承擔這種風險。他補充說，亞洲的供應鏈系統已經顯示出很強的韌性和可信度。
從長遠來看，基於政治考慮、違反經濟規律的政策是站不住腳的，也不太可能得到認真執行。
而中國汽車零部件企業，已經暴露在轉型升級的十字路口。因為在形勢好的時候，沒有人願意改弦更張。
現在，他們必須加大研發投入，提升自己在價值鏈中的地位。勞動密集型產業外遷的趨勢已經形成，但資本和技術密集型企業可以留下來，後兩者對成本上升有壹定的承受能力。況且，從綜合成本考慮，東盟和印度等國在這兩方面還乏善可陳，無法像接手勞動密集型產業那樣有所作為。
如果對自己在產業鏈中的地位缺乏信心，搞 "跨界多元化"，面臨的遠不止成功逃離。跨界投資，反而增加了資金鏈斷裂的風險。
近兩年，豪華車市場與大趨勢出現了壹定程度的背離，表明市場對高附加值產品的需求轉向本土化的需求持續增加。這是產業鏈向上發展的契機。
數字供應鏈風起雲湧
近年來，中國企業在數字經濟領域大放異彩。最近被美國打壓的TikTok被認為與制造業無關，但它既是數字業務的縮影，也是中國人創新能力的體現。汽車的價值也在越來越多地向軟件轉移，包括 "新勢力 "在內的所有汽車企業都在談 "新四化"，也就是說，大家都認識到了車載軟件的附加值。
汽車的智能化越來越成為我們這個時代汽車產品價值的指揮棒。自動駕駛、車聯網、車載互動娛樂系統，國內湧現出壹大批非傳統供應商介入相關領域，給整車廠帶來了新的機遇和挑戰。整車廠的主要任務不再是整合供應商孤立的系統，而是盡快形成自己的軟件核心競爭力，將車機上的幾十個ECU整合成3-5個HPC（高性能車載計算機），並開發HPC內置軟件，將對供應商軟件的依賴轉變為自己的掌控。這改變了行業的金字塔模式（盡管供應商依然存在）。從根本上說，軟件將成為未來原始設備制造商的核心技術之壹。
數字行業的人才和成熟度以及數字市場的需求是打造數字供應鏈的基礎。幸運的是，這些因素並不缺乏，甚至比傳統供應鏈更具優勢。
"雙環 "壹詞並非基於壹時的地緣政治局勢，而是基於我們所處的中長期戰略形勢。它並非成本最優，但從戰略上講，它可能是最佳解決方案。立足國內，輻射國際（尤其是 "壹帶壹路"），集中自身優勢，提升競爭力，這才是新時代供應鏈再平衡的新生存之道。(文/"汽車人 "黃耀鵬，部分圖片來源於網絡）版權聲明本文系 "汽車人傳媒 "獨家原創稿件，版權歸 "汽車人傳媒 "所有。
本文由 "汽車之家 "作者撰寫，不代表汽車之家觀點。