很多時候，無論是在報紙上還是其他網絡媒體上，我們遇到的飛行員大多都是為了工作而獻身，為了工作而放棄家庭、親情和愛情...很多誇張的說法把飛行員描述成高端大氣的鋼鐵俠。我不想在這裏說這些都是錯的，還是回到基本面吧。
首先，飛行員是人:如果妳是人，妳就會有世俗的欲望，吃喝睡的基本要求，柴米油鹽醬醋茶的問題！同樣，飛行員也有感冒發燒拉肚子的情況，和普通人沒什麽區別。那麽，同樣的，遇到心理問題，也可能會有這樣或那樣的心理疾病。此外，飛行員長期處於高緊張、高壓力的環境中，工作時間不規律，持續亞健康，心理健康更應受到重視。
與國外飛行員相比，中國飛行員最大的不同就是沒有愛好，沒有生活。我從來沒有覺得我的壹生都是工作，我的壹生都是為了工作。有些人可能認為只有這才是奉獻，我不敢茍同。
這其實是壹個悖論:如果我們論證這個問題，可能幾萬字都完成不了。我只想簡單的說，我們努力，是因為熱愛生活；熱愛生活不壹定要努力。所有的工作都是為了美好的生活，沒有人天生就是為了工作壹輩子的。所以飛行員首先要照顧好自己的生活，找壹些愛好，熱愛自己的生活，然後才會真正熱愛自己的工作。不要因為每天抱怨別的公司比自己多拿多少錢，就拿乘客、公司、飛機出氣。我不相信壹個連生活都不熱愛，只熱愛工作的人，至少應該有心理咨詢。
註意自己的身心健康。當我在教書的時候，我經常分享我的想法。比如我經常跟飛行員說:首先妳要身體健康，認為自己的生命是寶貴的，不會為了壹些不必要的情況去冒險。妳安全了，乘客也就安全了。千萬不要急於求成，鋌而走險，因為妳背負著幾百條生命，幾百個家庭。心理健康也很重要。這裏說的心理健康和所謂的思想問題是兩個完全不同的概念，後面會詳細說明。
第二，給航空公司的建議
不發展通用航空是飛行員短缺的主要原因:除了少數發達國家(如日本)，大多數國家的通用航空都相當發達。我1995在新西蘭接受飛行訓練的時候，奧克蘭附近的阿德莫爾機場大約有200架小飛機。通用航空的發展為航空公司提供了充足的後備人才，航空公司可以優中選優，所以中國不缺飛行員。而飛行員的短缺，尤其是成熟飛行員的短缺，導致了飛行員人才的搶奪，也導致了飛行員辭職難、大公司工資低、小私企工資高、在職飛行員職業素養低等不正常狀況。這樣的情況在很多國家是不可想象的。目前，飛行員短缺已經成為制約民航發展的瓶頸因素。對於新公司來說，沒有足夠的飛行員，航空公司甚至無法獲得建造它的許可，更不用說運營它了。大部分航空公司只能達到局方的數量要求，質量能否保證也不得而知。
1.建議航空公司在飛行員招聘面試中增加心理和人格傾向測試和篩選。
國外很多航空公司在招聘飛行員時，似乎都有壹套完整的面試程序。以作者自己為例:
雖然我已經是壹名飛行時間接近65，438+00，000小時的成熟飛行員，但在加入傑德航空時，我經歷了嚴格的模擬機測評、體檢、面試、英語考核以及極其嚴格的心理和人格定向測試。其中心理測試環節由德國專門的航天心理學研究機構的心理學家進行評估，他們有壹套完整的心理測試體系。
心理測試和心理護理壹直是我們國家航空公司的短板。首先，在我國，專業的航空心理學家數量很少。很多時候專業醫生半路轉行做所謂的心理醫生，真正從事航空創傷心理治療和心理幹預的專業醫生幾乎很難找到。而且基於文化因素和本能的自衛意識，東方文化中很少有人願意表達自己的心理疾病，尤其是彼此熟悉的航空公司醫生，很多人並沒有把心理疾病當成壹種疾病。
在中國，絕大多數人和單位並不把精神疾病當成壹種疾病，而往往把精神疾病當成壹種思想問題。所以國內大部分航空公司的做法通常是讓政工幹部進行所謂的思想教育，這是完全相反的。思想問題和精神病、政工幹部、心理醫生有很大的不同，這就好比妳感冒了需要找醫生而不是找個簽算占蔔。這完全是壹種誤解和誤會。
2.年度體檢應包括心理健康評估。
心理健康關註應該是壹個持續的過程，航空公司應該建立壹個持續的心理健康監測系統，這種心理健康關註應該由外部機構進行評估。這些持續的關註和評價，並不是所謂的思想教育和政治教育。
我們大部分航空公司實行的是所謂的粗放式管理，有些公司甚至實行的是所謂的偷懶。招募飛行員時只有象征性的心理健康測試或評估。和體檢壹樣，最初的體檢非常嚴格，而隨後的體檢相對簡單。但對於心理健康的檢查，由於沒有合格的航空專業心理醫生，最多只是簡單使用壹些心理測試題，並沒有真正建立專業的研究機構來做相應的研究、測試和評估體系。而對心理健康的持續關註，被所謂的政治幹部所取代，往往是危險的。機長劫機，機長自殺，中國這幾年越來越多的抑郁癥，都是很成熟的機長。
3.航空公司應該摒棄懲罰代替管理的觀念，尊重飛行員自身的價值和勞動，沒有故意過錯的疏導機制。
前段時間網上流傳壹個故事，可以打個比方:
說是同壹個護士給病人開錯了藥，中美醫院對比。中國醫院會處罰護士，輕則罰款，重則辭退，責任護士獨自承擔，證明整個醫院有多無辜。美國的醫院會調查護士為什麽會發錯藥，因為藥品形狀差不多，護士人手不夠，護士心理狀況不好等等。，最後把所有的原因匯總起來分析出壹個結論，或者增派人手，或者要求制藥公司改變同類藥物的形狀和顏色，或者給護士培訓和心理輔導。總之，簡單事件系統解決後，發錯藥的可能性大大降低。
筆者在三家國內航空公司和四家國外航空公司工作過(包括培訓)，只有兩家國內航空公司有處罰制度。其他四家外航，還有翡翠貨運，公司規定裏根本沒有處罰制度，更不用說處罰了。
最典型的國內民航是所謂的QAR(快速記憶)系統，幾乎所有國家都在使用。這種FOQA(航班運行質量飛行)制度成為國內很多航空公司處罰的依據，實際上也反映了航空公司的管理水平。對於沒有管理能力的航空公司經理來說，獲取QAR航班數據似乎是懲罰他人的壹把利劍。QAR記錄的飛行員似乎被窺視做錯了什麽，不得不受到懲罰。
除了中國，幾乎所有國家都使用相同的飛行質量設備和數據。只有飛行員選擇的非管理人員才能看到QAR的所有信息，而航空公司只有在沒有重大事故發生時，才有權看到隱名事件，供航空公司分析。就像美國和中國的醫院壹樣，各國使用FOQA是有助於系統地解決問題，而不是用它來懲罰問題。許多航空公司對這種最基本的管理模式感到滿意。這種懲罰制度其實大大挫傷了作為飛行員對個人價值的認可，相關文章很多，我就不多說了。
飛行員是個人，不是航空公司的財產。很多公司把飛行員和航空公司捆綁在壹起，有的公司甚至沒有飛行員休假的規定，這就意味著飛行員根本沒有足夠的休息時間保證，這對他們的身心健康是極其有害的。筆者在日航工作時的休假制度是這樣的。每兩個月有壹個周期，每個周期有16天連續休假。剩下的44天，基本上飛4天，休2天。也就是說，每年至少有96天的連續休假。這些是國內航空公司能做到的嗎？絕對的。大多數國內航空公司雇傭外國機長的合同假期都比這多。可以給外國人，但不能給中國飛行員。如果非要這樣，妳做不到。筆者認為，如果國內大公司能給予飛行員同樣足夠的休息和尊重，大部分飛行員就不會天天跳槽，飛行員本身也會得到認可和尊重，進而盡職盡責。
4.航空公司應該建立完整的空防保障體系。
跳開心理健康談空防保障體系。我在日本航空公司飛的時候，雖然是個小公司，但是他們的培訓和運營還是有很多值得我學習的地方。比如駕駛艙門的管理，反恐安全條例的培訓，尤其是應急生存訓練的培訓。
之前確實發生過機長不在駕駛艙，副駕駛出來上廁所，駕駛艙門反鎖，飛機無人監管飛了近30分鐘差點墜毀。
由於涉及機密駕駛艙門管理程序，筆者不便多說。只是提供壹些指導和建議:a駕駛艙內任何時候不得少於兩人；b .任何時候都需要有壹個駕駛艙外的人可以通過應急程序進入駕駛艙；c .安全和保密程序必須限於極少數人；d .安全程序和安全措施必須經常、每月或每周更新；e .嚴格定義可以進入駕駛艙的人員。
對於應急生存訓練，國內大型航空公司基本能滿足運行要求，但還是要加強，尤其是海上應急救援，多教壹些救援知識，因為航空公司的資源遠大於個人。
三。對民航局的建議
1，正確認識和面對心理問題，建立外部和第三方心理監測評估和持續監測體系。
首先，從民航局的高度，應該有以下認識:A精神病是不同於思想問題的疾病；b心理疾病可能發生在任何人身上；c看心理醫生是治療和緩解心理疾病的必由之路，是思想工作無法替代的；東方文化與心理治療相沖突。東方文化不善於向人揭示自己的心理活動，尤其是心理疾病，更不可能給熟悉的醫生或航空醫生看體檢；e必須依靠專業的第三方機構對飛行員的心理狀態進行檢測治療和跟蹤。
我國的現狀是，民航醫療機構壟斷了所有的心理和身體檢查，使得民航體檢體系之外的機構無法介入，未能在體系內投入適當的資源，導致民航心理健康研究的短缺。
壹個國家的民航部門應該是政策的制定者，而不是執行者。民航體檢機構的壟斷極大地制約了民航的健康發展。其他航空發達國家的通行做法是，由民航局制定體檢標準，任何指定的體檢機構，只要符合壹定要求，都可以做體檢和心理健康評估。舉個例子，如果作者持有新西蘭的執照，體檢可以在香港或者吉隆坡進行，不需要萬裏迢迢跑到新西蘭。只有中國的體檢，在國外，沒有授權任何體檢機構，在國內，除了民航醫院，沒有其他醫院。把航空做大做強是不對的！
民航醫院的壟斷也使得飛行員無法向體檢醫生報告任何精神疾病，因為飛行員不會相信也不知道體檢醫生會給出什麽結論和治療方法。
筆者建議政府開放這些領域，鼓勵體制外機構和資本的介入，只關註標準的制定和監管，尤其需要將心理健康納入日常監測體系，讓第三方提供有價值的心理評估和持續監測，真正有效地提高飛行員心理健康的管理和監測。
2、管制員的服務問題
飛行員經常聽到的壹句話是，中國的空管叫ATC(空中交通管制員)，而國外叫ATS(空中交通服務)。這種說法雖然不妥，但確實反映了空管的現狀。因為在大多數國家，空管都是服務型的，非常主動的指揮飛機節省時間，盡可能讓直航指揮直航。我們國家的現狀是管制員就是管制員，雖然廣州、上海、北京這樣的管制大區服務意識很強，即使大多數情況下不是管制員本人的原因。但是相對於我們身邊的香港，或者說日本，在控制主動性和服務意識上還是有巨大差距的。
3.通信故障與緊急救援。
中國缺席了國際民航組織於今年1月結束的亞太地區搜救年會。而且國際民航組織發布的應急救援指南中沒有中國救援能力的圖表，也說明中國對應急救援重視不夠。或者沒有向外界說明我們有合適的應急救援體系。這些方面也需要民航局與海事部門、陸地救援機構合作，構建自己的救援體系並發布。
通信問題近年來發展迅速，幾乎覆蓋了所有民航航線。與國外相比，失去交流後缺少節目。我國尚未建立適當的通信故障程序，尤其是在樞紐機場。由於沒有引導程序，實際發生通信故障時，機組和管制雙方都沒有可靠的程序，這是運行中的隱患。
4.通用航空的發展
目前突出的問題是飛行員短缺，很多問題都是因為飛行員短缺造成的。發展通用航空是解決飛行員短缺的必由之路，聘請外籍飛行員只能作為補充。好在從去年開始，國家大力發展通用航空，相應制定了很多政策法規。有望在未來幾年看到通用航空的蓬勃發展，從根本上解決航空公司的人力資源問題。
與國外相比，目前的問題是限制空域太多，浪費了大量空域資源。像圈地，圈地之後更難撕掉，所有的禁區越劃越多，浪費了很多可利用的資源。
5.飛行員的辭職。
解決這個問題需要極大的智慧。中國每年有近200名飛行員因辭職而無法工作。這些人1-2年沒有工作，大部分航空公司處理飛行員辭職的方式都是拖延、違法、流氓。這些飛行員的心理健康更加極端，這無疑是壹個非常大的危險源。正確處理飛行員流動，體現了航空公司和民航主管部門的智慧和能力。壹味的采取拖延，耍流氓，偏心，在接下來的幾年裏必然會被人詬病。