青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏鐵路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有線改造32公裏。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路***完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月壹日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現“無人化”管理的世界壹流高原鐵路。
經過青藏鐵路全體參建人員的***同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的壹半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公裏，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。
青藏鐵路的開通將進壹步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將壹去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運成本且提高其安全性。
[編輯本段]“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路試運行2006年7月1日全面啟動。
青藏鐵路開通後，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》壹書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過4年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於2005年全線貫通。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公裏。開通後的列車在壹般路段的速度將達到每小時120公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
[編輯本段]青藏鐵路的“之最”
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧、多年凍土和狂風擾亂工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第壹”。
[編輯本段]世界海拔最高，凍土、高海拔段裏程最長
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏，穿越海拔4000米以上地段960公裏。
青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的壹個標誌性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，青藏鐵路線路圖途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，壹路向南到達拉薩。它穿越550多公裏的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沈寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪壹條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，壹條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
[編輯本段]世界最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永風火山隧道久凍土隧道，有“世界第壹高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陜西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第壹炮，產生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂巖、泥巖及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第壹號工程”。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內壹流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫系統，解決了洞內混凝土施工溫度控制等壹系列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整壹年的奮戰，終於順利貫通。
[編輯本段]世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，壹天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的壹半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。昆侖山隧道
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多壹倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加壹層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和壹道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌壹道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，壹條黃色的通風管道猶如壹條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了壹座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢壹次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
這凝固了多少勞動人民的血汗和智慧呀！
[編輯本段]世界海拔最高的火車站——唐古拉車站
唐古拉車站
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，成為千裏青藏線上的壹大景點。
[編輯本段]亞洲最大的高原鐵路鋪架基地
南山口鋪架基地從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、壹片淒涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵壹局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。
鋪架基地從2002年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從2002年4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近壹半，壹般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的壹只“攔路虎”。為此，中鐵壹局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研制補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等壹系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境汙染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從青藏鐵路開始鋪軌開始的壹段時間內，中鐵壹局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這壹速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。