第壹季度還沒過去，但很多汽車企業都有壹種大廈即將倒塌的感覺，忐忑不安。
市場動蕩的激烈程度和全方位競爭的內卷化程度遠遠超出了人們的預期。當雪鐵龍旗艦車降到654.38+0.2萬元，日產支柱車降到7萬元，人們明白，過去的時光再也回不去了。
如果說特斯拉點燃了大降價的第壹把火，那麽湖北車市更是火上澆油，成就了壹場徹頭徹尾的燎原大火。幾乎所有的汽車品牌都擼起袖子翻了桌子，事情開始向不可控的方向發展。
翻桌子的時候沒有贏家
慘烈的價格戰過後，無論是品牌價值還是產品價格，幾乎每個品牌都面臨縮水，指導價已經沒有太大的意義。
這場價格戰會持續多久？換句話說，公司會失血多久？成為目前每個從業者最關心的話題。
在我看來，擡桌子的時間不會太久。所謂大降價，當然不排除有些車企是拿著真金白銀砸桌子，但有些車企是在借勢玩套路，有些公司是想從資本市場賺錢。砸桌子的起點不壹樣，持續時間也會不壹樣。但有壹點可以肯定，因為國內大部分汽車公司都是上市公司，所以我們可以大致判斷時長。總之，當各個企業的問題都解決了，或者擡桌子都解決不了的時候，鬧劇就結束了。
應該說，桌子被掀翻以來，各家付出的代價都不小。但效果如何，似乎並沒有達到預期。
乘聯會數據顯示，3月第二周全國乘用車銷量為365，438+0萬輛，較第壹周下降4萬輛。按理說，進入3月後，價格戰的火苗越來越大，消費也應該水漲船高。但從數據來看，持幣待購的情緒在增加。車企持續失血，消費者卻在觀望。大降價可以說是賠了夫人又折兵。
可以理解，大降價的初衷是以犧牲短期利潤來保護市場份額。但妳跌我跌，他跌，市場就會出現買漲不買跌的悖論。越是湧入降價的產品，下單的決心越小。尤其是股市時代，該買的人總會買，很難刺激不需要降價的人。
進壹步看，在樓市不明朗、出口訂單驟降、地緣政治博弈升級的2023年，居民預期收入和消費信心遠不樂觀，大幅降價對車市的刺激作用被嚴重高估。
在僵持中，所有參與者都沒有贏家——壹旦形成無序甚至惡性競爭，受傷的不僅僅是壹家或幾家企業，而是整個汽車行業。
“不是石油就是電力”似是而非
在價格戰的洗禮下，每個板塊都有壓力，但最艱難的時候無疑是那些小型緊湊的燃油車。
早在去年，運油車的下滑就已經非常明顯了。2022年我國新能源汽車保有量增長81.4%，新增近240萬輛。相比之下，燃油車銷量為654.38+04.7萬輛，較上年下降280萬輛。
相比中國，歐洲上演了更激進的壹幕。今年2月14日，歐洲議會通過了壹項歷史性的決議，決定在2035年全面停止銷售新型燃油汽車和廂式貨車。然而，決議是不確定的。13年3月，德國、意大利等六國提出反對歐盟禁止內燃機。兩派的對抗非常激烈。
在國內，雖然沒有類似的決議，但追截燃油車的聲音甚囂塵上。有人說開燃油車就是為了聞聞汽油味。在碳中和的背景下，類似的言論聽起來合情合理。
問題是，燃油車在中國這個廣闊的市場，無論是供給端還是需求端，都是相當有必要存在和發展的。
2020年，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，預測到2025年，新能源汽車銷量將達到新車總銷量的20%左右。力爭經過15年的持續努力，使純電動汽車成為新銷售汽車的主流。
與規劃相比，國內新能源汽車近兩年的發展趨勢遠超預期。2022年，我國新能源汽車產量達到705.8萬輛，占全球新能源汽車產量的60%以上；動力電池產量達到545GWh，占全球動力電池產量的77.9%。從6月5438到今年2月，國內新能源汽車銷量達到93.3萬輛，同比增長20.8%，市場滲透率達到25.7%。
顯然，中國新能源汽車不僅在全球市場處於領先地位，而且在市場方面，在政策的推動下，新能源汽車的數量和普及速度都遠超預期。
快速發展並不意味著有軌電車可以在短時間內完全取代油罐車，不應該出現“非油即電”的誤判，油電勢不兩立。在可預見的未來，有軌電車有實力大規模取代運油車，但並沒有被完全取代。相信在未來相當壹段時間內，油電共存仍將是車市的主旋律。
這源於以下三重判斷。
首先是用戶的多樣化需求，路造車。
中國幅員遼闊，消費水平多樣，遠非歐盟任何壹個單壹國家可比。或許可以類比為，汽車消費的需求差異和北上廣等壹線城市與其他三四線城市的消費差距、房價差距壹樣大。
自不必說，從海南三亞，北緯18度到黑龍江漠河，南北緯53度，中國陸地跨越5000公裏。基於有軌電車的物理特性，無法保證極寒天氣下的續航能力。對於國內相當壹部分區域用戶來說，運油車是剛需。
其次，有軌電車的發展是在線的，油分混合了各種能源。
據中汽協預測，2023年中國新能源預計銷量有望突破900萬輛。
顯然，今年新能源汽車將繼續快速增長。如果按900萬輛計算，與去年的688萬輛相比，增幅為30.8%。值得註意的是，在電動汽車總量已經相當大的基礎上，未來電動汽車增速將大幅下降。
換句話說，基於去年26%的市場滲透率，有軌電車會繼續增長，但不可能無限擴張；基於中國多元化的消費需求，有軌電車和油罐車的比例很有可能達到60:40。
事實上，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》早已明確，要深化“三縱三橫”的R&D布局，以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，打造完整的汽車技術創新鏈。針對目前的電車熱，今年年初，中科院院士高提出，2025年動力電池產能會出現周期性過剩。
正如先進儲能材料國家工程研究中心主任鐘發平所說，過去單壹動力、單壹能源的時代已經壹去不復返，未來石油、電力等多種能源共存融合的時代正在到來。
第三，基於產業鏈成熟度的考慮。
壹方面，雖然目前能源汽車的產銷數據相當可觀，但對於車企來說，除了特斯拉事故，壹般都沒有實現盈利。無論是用資本造車，還是賠錢買車，目前的新能源汽車模式顯然是不可持續的。
另壹方面，中國擁有超過4000萬輛燃油車的巨大產能和更加復雜多元化的供應鏈體系。無論是基於產業鏈的健康還是產業工人的安全，都不適合讓燃油車快速退役。
毋庸諱言，如果不能實現全生命周期的節能減排，發展新能源汽車的意義將大打折扣。基於中國獨特的以煤電為主的能源供應形勢，如何以可持續的方式為電動汽車提供清潔電力是壹個更大的命題。
無論出於什麽目的，叫囂“有軌電車完全可以取代運油車”的觀點，都只是壹個似是而非的偽命題。
油罐車和有軌電車都是汽車，兩者之間存在競爭關系，但絕不是非此即彼。買燃油車絕不等同於智能手機時代買功能機。這兩個概念完全不同。雖然有軌電車更側重於智能化，但運油車的智能化也在逐步進行。
運油車和有軌電車是能源互補，不是升級。故意制造有軌電車和運油車的對立，對誰都不是好事。
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