16世紀文藝復興從意大利席卷整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每壹寸土壤中積澱著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。意大利欲征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
在意大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出壹款又壹款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的壹刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外壹類路線。它是舉世難得的藝術品,意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾註壹生的心血。每壹個棱角、每壹道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想象的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有壹天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此壹個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。
公司的創建
佛瑞肯·蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車制造界最捉摸不透的怪才不斷制造出壹個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在意大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立誌成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了壹團烈火。在進入意大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這裏他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裏從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的意大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在意大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了壹次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立壹家飛機公司，但意大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，壹般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鐘愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車制造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著壹個農耕機制造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，壹場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公裏的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯壹的創業宗旨——誓與法拉利壹決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是壹個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家蕩產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩裏尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩裏尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解雇商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩裏尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩裏尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
第壹代產品
1963年10月26日，意大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第壹部作品350gtv，該車的底盤編號為0100，極速280公裏/小時，僅生產壹輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作壹直保存在蘭博基尼的收藏室裏，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。
1964年，市售版本350gt橫空出世，多年的努力終於得到回報，蘭博基尼也如願有了自己的跑車。相比350gtv，350gt由裏至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是壹種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350gt的底盤編號為102 ╟ 574，***生產120輛，極速250公裏/小時。350gt有著如美洲虎e型的前臉、阿斯頓馬丁db4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車壹樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也並不樂觀。壹方面意大利的經濟不景氣，另壹方面350gt只有雙座椅。但是至少有壹點是肯定的，蘭博基尼第壹次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。
蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350gt的升級版400gt（2＋2），達拉瑞把350gt改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率壹舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400gt2＋2鋼質車儀表板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是制造成本卻降低了。400gt2+2於1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，***生產224輛，底盤編號為574 ╟ 1354，極限速度270公裏/小時。對於350gt和400gt這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利gt。
小蠻牛穆拉（miura）
1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾壹個小小的驚訝，他居然把壹架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什麽，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登臺。p代表posteriore(後置)，用以暗示穆拉將發動機置於駕駛艙之後的驚人之舉。穆拉（miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被後人評價為意大利的勞斯萊斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那壹款。
穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為壹體，前大燈怒目而視於微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公裏/小時的高速，車身前部由於上下氣壓差產生較大升力。這種升力對於汽車制動和操控是壹致命威脅，蘭博基尼後來為其配置了擾流板，但是直到最後也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這壹詬病並未招致非議，280公裏/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。
穆拉還有不完善的地方，意大利發動機噪聲是世界聞名的。有人美其名“性感的吼聲”，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機噪聲。華萊士成立專門小組來解決這壹問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，後發動機罩黑色的水平隔柵對於排熱也起到很好的作用。
1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家願意出三倍於普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是“no!”。關於為什麽蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（tonino）會在賽車場上與風***舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升級版本穆拉s。s代表spinto（意大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為s代表super(超級)。穆拉s的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉s的底盤編號為4076 ╟ 4856。
穆拉s僅生產了120輛就為隨後推出的穆拉終極版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置後輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，後翼子板在後輪處於是就有了壹個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了壹定的修改，內部空調也作為了標準配置。穆拉sv的編號為4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定制了150輛。現在壹輛穆拉sv的價值可以比的上蘭博基尼壹輛新款跑車。穆拉sv是當時世界上最快的跑車，極速可達300公裏/小時（穆拉s極速285公裏/小時），這壹速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得壹提的還有穆拉j和穆拉敞蓬跑車。每壹個汽車設計師都是迷戀賽車的，華萊士也毫不例外，他們設計了穆拉j(jota )。在意大利語中字母j的發音就是jota，這也是用來映射世界賽車章程中的附錄部分j。穆拉j只生產了壹輛，它的底盤編號為5084。穆拉j具有賽車的性能，但是卻沒有拿到賽車的名分，也從來沒有參加過比賽。穆拉j實際上是華萊士的玩具，畢竟由於他是在利用業余時間來雕琢穆拉j，雖然用了蘭博基尼的工具，正為穆拉成功而大喜過望的他也並未過問，況且有言在先，華萊士是可以利用業余時間作壹些小創造的。穆拉j也許是穆拉系列最豪華的壹款，車身材料選擇了航空專用的阿維昂鋁合金（avional），發動機、底盤和內飾全部重新設計，外形還走標準穆拉的路線，但前大燈的變化暗示穆拉j的不同。
穆拉j的命運是悲慘的，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售，布雷西亞的工業家購買了它，但是不久在他陪女友出遊之時發生車禍。穆拉j被撞到橋上，油箱爆裂引起火災。孤本的穆拉j就這樣煙消雲散了，甚至連底盤都無法尋回。曾有很多穆拉的主人把他們的車改裝成穆拉j，但是僅僅有外形的相似，內部的機構卻無法模仿，這些仿制品的底盤編號為4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盤為5084，發動機編號為30744。
關於穆拉j的很多數據都丟失了，不多流傳下來的卻是驚人的，極速320公裏/小時，0-100公裏/小時加速時間3.6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403nm。
1968年布魯塞爾車展中蘭博基尼推出了穆拉敞蓬跑車（roadster），蘭博基尼並未打算真正生產敞蓬跑車，當然這壹輛roadster也成為孤本，它的底盤編號為3498，30年後穆拉敞蓬跑車以20萬美元的價格賣到了日本。
瑪莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版瑪莎（marzal）在日內瓦車展首次展出。甘迪尼因穆拉壹戰成名，對未來他信心百倍。他開始研制6缸後置發動機來取代穆拉的中置發動機，如此改進可以更寬松地安置下4座椅。為方便進出，甘迪尼設計了新潮的歐翼式車門，車身布置大量玻璃，連車門上也為透明物質拼貼，在當時這樣做太過離經叛道了。甘迪尼的歐翼式車門後來常為現代汽車設計師稱道，但是那時並未給他帶來快樂。
蘭博基尼並未把瑪莎列入生產計劃，原因正是甘迪尼的歐翼式車門。蘭博基尼讓人感覺他的確老了，對於壹些車壇凸現的新元素接受起來總顯得有些困難。另外的壹個原因是早年梅賽德斯因為美洲市場對歐翼式車門的不認同而遭冷遇。蘭博基尼心有余悸不願冒險。面對蘭博基尼的這種決定，甘迪尼也感無奈。瑪莎的最高車速可達225公裏/小時與穆拉相當。瑪莎1966年的制造成本是7萬美元，未作銷售，現收藏於佛瑞肯蘭博基尼的博物館。
伊賽羅gt
伊賽羅gt在1968年日內瓦車展推出，作為400gt的換代車型。底盤編號為6000 ╟ 6375。伊賽羅gt車身平實卻不失動感，隱含式前大燈是其特色。伊賽羅gt的設計師聘請的是前瑪薩拉蒂的馬裏奧·瑪拉濟（mario marazzi）。因此伊賽羅gt的車型上有很多瑪薩拉蒂的影子。因為在許多方面伊賽羅不加修飾地引用了瑪薩拉蒂沙漠季風——基布利跑車(ghibli)的性格特點，瑪拉濟飽受非議。
由於缺乏原創性，更多的客戶選擇了瑪薩拉蒂的基布利，蘭博基尼的伊賽羅gt是失敗的作品，僅僅生產了125輛。1969－1970年蘭博基尼推出了伊賽羅gts底盤編號6381 ╟ 6671，同前款壹樣伊賽羅gts銷售低迷，僅僅生產了100輛。兩款伊賽羅均為十二缸發動機，伊賽羅gt極速245km/h，伊賽羅gts極速260km/h，兩款超級跑車在蘭博基尼歷史上都沒什麽名氣。
埃斯巴達(espada)
瑪莎只在車展上走走過場而已。博通公司應蘭博基尼之邀很快推出了新的車身外形——皮蘭納(pirana)，這是基於前置發動機美洲虎e型跑車改進的。皮蘭納繼承了瑪莎很多前衛的設計，當然這也算是蘭博基尼對過早夭折的瑪莎的某種肯定吧。皮蘭納正式推出時的名字叫做埃斯巴達(espada400gt)。埃斯巴達是壹柄殺死鬥牛的西班牙古代巨劍的名字。它的最高時速可以達到240公裏/小時，這在四座跑車中已算出類拔萃。如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能於壹身的埃斯巴達大出風頭就不足為奇了。
1968年的埃斯巴達400gt通常被稱為埃斯巴達i系。i系－iii系的底盤編號為7001 ╟ 9900。相比穆拉“不合情理”的車身埃斯巴達400gt相對平淡很多，發動機罩在頂端下沈，包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形，背部到尾部弧線連接，車尾同前也為六邊形。埃斯巴達i系***生產186輛。i系采用12缸發動機，極速可達245公裏/小時。
1970年布魯塞爾車展，蘭博基尼推出了埃斯巴達的改進版本埃斯巴達gte，這在歷史上稱為埃斯巴達ii系。ii系與i系在外形上並無更多改動，但是內飾和性能得到完善。ii系***生產了575輛。其中底盤編號為7665的埃斯巴達被改造為敞蓬跑車，但至今下落不明。埃斯巴達ii系極速可達260公裏/小時。
1972年都靈車展，蘭博基尼推出第三版埃斯巴達gte，這就是埃斯巴達iii系。iii系在前進氣隔柵上略作改動，後尾燈變化明顯，與現在的阿爾法羅密歐(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴達配置了自動變速箱，1976年生產的埃斯巴達開始配置保險杠。76年以後的埃斯巴達經常被叫做埃斯巴達iv系，但是蘭博基尼廠方還是把其歸為iii系。在長達6年的時間裏，埃斯巴達iii系***生產了456輛，其極限速度為250公裏/小時。
加拉瑪（jarama）
二十世紀七十年代，伊賽羅到了更新換代的時候了。蘭博基尼準備推出加拉瑪（jarama）。此時蘭博基尼的對手都有何許人物呢？瑪薩拉蒂經典跑車基布利、法拉利壓箱之作隱士之風－代通那（daytona）以及英倫三島上美洲虎傳奇壹生的e型ii代超級跑車。
華萊士此時正忙於穆拉的終極版穆拉sv，為了使埃斯巴達締造的聲望不在加拉瑪身上丟失，華萊士不得不停下了手中壹切工作投身到加拉瑪上，但是他真的沒有時間了，僅僅可以把車速再次提高到260公裏/小時，其他方面尚不及改進就草草推出了。蘭博基尼忠實的車迷失望了，他們期待的加拉瑪除了速度之外無壹可與他的競爭對手抗衡。加拉瑪的車身依舊是博通公司甘迪尼的制作，即便有大師傾情奉獻，加拉瑪也不可否認是蘭博基尼遭遇的壹個滑鐵盧。1970年日內瓦車展加拉瑪gt400登場，周遭壹片寂靜—冷場。走中規中矩的路，蘭博基尼不是行家。加拉瑪gt400在兩年的時間內生產了177輛，底盤編號為10.000 - 10.350。
蘭博基尼為了挽回敗局，加大對加拉瑪的投入，於1972年日內瓦車展推出加拉瑪gts。可以說加拉瑪gts吸取2年前的教訓，外形方面作了較大改進。在gt400發動機罩兩個naca進氣口中間又布置了另壹個低而長的進氣口，每個前輪後面設計了抽氣機。內飾和性能上也有所改進。
由於消費者先入為主的觀點，加拉瑪gts依然不受寵愛。蘭博基尼的傳統客戶不會購買蘭博基尼非傳統的產品，那些非蘭博基尼傳統的客戶對蘭博基尼的新作則嗤之以鼻。加拉瑪gts在隨後的四年中也僅生產了可憐的150輛，他們的底盤編號為10.352 - 10.660。編號為10418的加拉瑪gts是蘭博基尼的私人用車，現在保存在蘭博基尼博物館中。
康塔什（contach）
1968年，蘭博基尼埃斯巴達(espada)已經拿下了世界最快跑車這壹殊榮，但蘭博基尼對於世界車壇的挑戰並未因此而止步。同年蘭博基尼的伊賽羅（islero）也在日內瓦推出，但遺憾的是並未給其帶來多少聲望。可值得慶幸的是1971年斯坦紮尼和甘迪尼攜手為世界奉獻了新壹代的夢幻超級跑車康塔什（contach）。從此蘭博基尼名望在世界車壇如日中天。
康塔什lp5000
1971年日內瓦車展第壹次亮相，反響空前，訂單紛至沓來。康塔什lp5000實際上把跑車制造技藝推向了登峰造極的地步。這款被贊譽為“外星車”的楔形跑車，外觀造型可怖，前大燈為隱藏式，車身前罩與前擋風玻璃構成平斜面。翼子板與車身前罩連接棱角分明，側面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波線條，基本上形成斜線銜接水平線的態勢。這種態勢誇張又富於野性，前後翼子板的輪罩造型乖張，另類感覺濃重。底盤、整體車身較低，用於在水平長度方面制造沖擊效果，車身前壓後翹，前沖之力強勁。剪式車門立開，展翅欲飛，相比從前的歐翼式車門更顯現代與潮流。
lp5000采用中置5升發動機，後輪驅動。傳動機構在變速桿的正下方，如此極大簡化了傳動系的機械構造。變速箱和差速器的設計材料中選用了鎂，用以減低車重。康塔什lp5000的底盤編號是112.0001，極速300公裏/小時。
康塔什lp5000在日內瓦展出時還只是雛形，在正式投產前還有很多事情要做，5升的發動機在第壹次試驗中就發生爆裂。車身和底盤可以保留下來，但是發動機必須調整到安全穩定的狀態，蘭博基尼最終又走了回歸的道路，4升發動機重新啟用。
對於高轉速發動機，冷卻系統最為重要。康塔什開始依然采用穆拉的水平後置氣流隔柵，但是發現發動機很快就處於危險的過熱狀態。最終康塔什選用了豎向氣流隔柵。比較穆拉系與康塔什會發現：康塔什在背部有下陷，豎向氣流隔柵恰在露出的那部分空間。康塔什車門與後翼子板上設計了槽形進氣口，後翼子板與側窗接連的部分有naca進氣口。兩門上也重新設計了後視鏡。
1973年日內瓦車展，量產的康塔什lp400正式展出。1974－1978年***生產了150輛，底盤編號為112.0002 - 112.0300，采用12缸發動機，極速316公裏/小時。
康塔什lp400s
1978年蘭博基尼在日內瓦車展展示了康塔什的第壹個升級版本康塔什lp400s。選用了更寬的車輪，達拉瑞為他設計了新的懸掛部分。康塔什lp400s添置了四個車輪拱罩，前輪的兩個連接到前擾流板上，後輪的兩個直到lp400s生產的中後期才被添上。lp400s在後部架起了尾翼，這是與前款最容易分辨的不同之處。
lp400s微微降低了發動機的功率，達到352馬力，這樣可以保證跑車的操縱穩定性，但是車速上會略遜於前款。值得壹提的是，lp400s依然采用頂置凸輪軸、高壓縮比但沒有設計處理尾氣排放的設備，因此那些銷售到美國的市場的康塔什迫於排放法規的壓力把輸出功率降低到325馬力。
lp400s的底盤被擡高了3厘米，原因是前款的車主經常損壞過低的前擾流板。從底盤編號為112.1312的康塔什lp400s起，車頂棚也被提高了3厘米，為身材高大的駕員保證舒適性，但是這種改進並未令人滿意，身高180cm者還是要蜷縮在座艙中。lp500中後窗處供後視用的槽被取消來提供3厘米長的內部空間。
1978－1982年康塔什lp400s***生產了235輛，底盤編號為121.004 - 121.470。lp400s極速292公裏/小時。
康塔什lp500s
lp500s的推出是由於壹場歐洲跑車速度大戰。法拉利推出了拳師（boxer），世界最快跑車的桂冠被康塔什lp400s旁落，蘭博基尼似乎要作些什麽了。
蘭博基尼嘗試在lp400s發動機上進行渦輪增壓，但是由於無法解決發動機冷卻問題而失敗。另外壹條可解之路便是提升排量。1982年日內瓦車展lp500s正式推出，最高車速300公裏/小時。外形基本上無改動，發動機和車身材料作了壹定的調整。1982－1985年lp500s***生產了323輛，底盤編號為za9c00500 cla12.472 - za9c00500 cla12.795。
康塔什lp500qv
康塔什lp500s壹舉反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罷休。1984年法拉利推出了特斯塔羅薩（testaroaa），該車輸出最高功率為390馬力。誰都想成為動力性能終極者，記錄壹次壹次被刷新。1985年日內瓦車展，蘭博基尼再度回擊法拉利。康塔什超級版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升發動機，采用每氣缸四氣門技術，最大功率為455馬力。法拉利羅薩被擠下跑車之王的寶座。即使是法拉利限量生產的法拉利288gto也僅可以提供400馬力。康塔什qv稱雄當之無愧。
康塔什qv排量通過把沖程提高到75毫米而壹舉達到5167毫升排量，氣缸壓縮比9.5：1。qv采用下吸式化油器導致車身中部有壹凸起，本來就不佳的後視能力進壹步惡化。前車輪進壹步加寬，隨之而來的是底盤也作了相應的調整。
1986年康塔什再度出口美國，其前後安置了面目可憎的保險杠。根據美國運輸部（dot）和環保署（rpa）的條例，康塔什在發動機方面采用電控機械噴射系統來取代化油器，這樣qv版康塔什輸出功率下降到420馬力，但是依然在性能高於法拉利壹籌。
康塔什qv在空氣動力學上已日臻完善，不再受空氣升力的影響,於是康塔什qv尾翼定為選裝部分，花費是5000美元。尾翼的安裝實在多此壹舉，而且會增大阻力，降低極限速度，但是樂此不疲者大有人在。是美觀嗎，更像f1賽車嗎？當年的康塔什qv現在報價中最昂貴的卻是無尾翼版本。康塔什qv從1985－1988年***生產610輛。
康塔什25th anniversary
1988年，作為蘭博基尼建廠25周年的裏程碑，蘭博基尼推出了康塔什的終極版本康塔什25thanniversary。康塔什終極版本來打算作為限量發行，但是最終卻成為了康塔什系列中最賣座的壹款。25年慶典時，蘭博基尼本打算推出下壹代旗艦鬼怪（diablo），由於它未能及時完成而暫時取消。
康塔什終極版本與前款仍有神似，但是細節之處改動很大。看起來，終極版沒有前款兇狠，它更著重於行駛平順行和操縱穩定性，以及更多的人文關懷。1988－1990年，康塔什終極版***生產了657輛。最後壹輛康塔什於1990年7月5日完成，車身銀色，內飾灰色，底盤編號為12.085。該輛康塔什為非賣品，至今保存在蘭博基尼的博物館，位於蘭博基尼第壹款跑車gtv的身邊。
蘭博基尼應該感謝康塔什，在最艱難的歲月中是它支撐著整個工廠。買到康塔什系列超級跑車的人往往舍不得使用，它們只供欣賞和收藏，以致於在公路上很難看到它們飄逸搖曳的倩影，為追求速度而來到人間，而多半的歲月卻不得不悄聲地在展覽館中沈默，也許這是大多數超級跑車的命運吧。
於拉科(urraco)
蘭博基尼是性情中人，他對斯坦紮尼說：“為我設計壹個小型的蘭博基尼吧，瑪莎還是太大了，再小壹點，保時捷911那種大小剛好合適。”蘭博基尼開始沖擊低端消費市場。蘭博基尼與保時捷的之戰也就隨即拉開帷幕。
此時法拉利推出的同級別跑車迪諾（dino）有雙座，斯坦紮尼似乎更樂於比別人強壹點點，蘭博基尼采用了2＋2座椅設計。
斯坦紮尼認為保時捷的跑車有很不完善的地方，他們並沒有為發動機找到壹個合適的位置。保時捷後部釋放出空間的原因僅僅是把動力總承挪到了後軸之後，這將對保時捷跑車的操縱穩定性帶來極惡劣的影響。
在甘迪尼的協助下，斯坦紮尼解決了這壹問題，他們將v8發動機傾斜布置，壹個氣缸合理地占據了橫向傳動系之上的空間。v8發動機的研制非常成功。
蘭博基尼與保時捷對抗的小型跑車初步定為小牛——於拉科(urraco)p250。斯坦紮尼繼續為於拉科改進發動機，單頂置凸輪軸，功率220馬力。這要比保時捷911高出30馬力。於拉科的車身依舊追尋穆拉的底蘊作以改進。懸掛系統特別選用了與英國蓮花跑車相同的配置，他們恰是因為這種懸掛帶來的完美操縱性而聞名於世，華萊士親自為其麥弗遜懸掛進行調試。於拉科考慮到北美市場的需要特別配置空調系統，保時捷正是因為忽視這壹點而遭遇責難。種種的