1概述城市軌道交通工程是壹項涵蓋土建結構施工和系統設備制造安裝的系統工程。在其眾多組成部分中，混凝土施工是軌道交通工程中進行大體積混凝土施工的最後壹個單位工程。同時，鋼軌專業工程還包括鋼軌、扣件、道岔及附屬設施等設備的安裝。軌道專業工程處於整個工程建設的中心，起著承上啟下(土建施工)和銜接(設備安裝)的重要作用。在整個軌道交通工程建設中，軌道交通是壹個非常重要的裏程碑，它標誌著整個工程已經進入設備安裝階段。軌道工程的進度管理不僅影響其自身的施工，還會促進和優化土建施工(優化作業順序)和設備安裝(提供便利條件)，進而對整個工程的進度管理起著至關重要的作用。2大興線軌道工程進度管理2-1工程概況大興線是連接大興新城和中心城的快速軌道交通線路，與地鐵4號線共同構成北京市南北向軌道交通幹線。全線設11個車站，1個車輛段。正線全長21-756km，其中地下線路長度17-427km，占80-1%；過渡段長度0-703km，占3-2%，高架段長度3-626km，占16-7%；接入線路長度約為1-002km，其中地下線路長度為0-565km，過渡段長度為0-186km，地面段長度為0-250km。正線最小曲線半徑300m，位於黃村火車站和義和莊站之間。正線最大坡度26‰，位於西紅門站和高米店北站之間。接入段線路的最大線路坡度為35‰。正線選用60kg/mU71Mn鋼軌，站場線選用50kg/mU71Mn鋼軌，采用1/40鋼軌超高。主線及輔助線地下總段采用短軌枕整體道床及DT ⅵ 2扣件，架空總段采用短軌枕整體道床及DT ⅶ 2扣件，梯形軌枕段采用彈條II-1扣件；車輛段地面線和試車線采用碎石道床和DT ⅵ 1扣件，車輛段外線路采用碎石道床和DTⅳ1扣件。正線和輔助線采用60kg/m軌9號單道岔、單渡線和渡線；站場線采用50kg/m軌道7號單線岔道和交叉線。整個軌道工程分為兩個施工標段，以正線裏程K14+500為分界點。兩個標段* * *完成鋪軌單線公裏63公裏，其中正線單線公裏43-4，車輛段軌道單線公裏19-6。為響應北京市委市政府加快北京城市軌道交通建設的號召，大興線等5條新線加快了建設步伐。與其他線路不同的是，大興線的試運營與地鐵4號線直接相連，這在我國城市軌道建設史上沒有先例，對包括軌道工程在內的各專業建設提出了更高的要求和挑戰。2-2軌道施工流程簡介對於整個城市軌道交通工程來說，軌道專業施工主要可以分為主線和車輛段或停車場兩個子單元工程。壹般來說，由於停車場和車輛段相對獨立，軌道通常采用碎石道床，施工時可以獨立進行，場地條件好，有條件增加勞動力的投入。相比較而言，正線軌道通常是整體道床，施工時必須考慮土建進度對施工的影響。同時，主軌道的建成可以為設備安裝提供便利條件和施工基準，對整體工程影響較大。因此，筆者以主線整體道床施工為例。軌道工程施工流程為:施工準備→整體道床施工→鋼軌焊接及單元軌鎖定→接觸軌及防護罩安裝→附屬設施安裝及軌道精調→預驗收及整改→竣工驗收及交付。在整個軌道施工周期中，整體道床施工所占比重最大，達到整個施工過程的壹半以上，也是軌道工程施工進度管理的重點。在我國，城市軌道交通整體道床的建設壹般采用鋪軌法。整體道床施工主要包括地基處理、鋪軌機鋪軌、防雜散電流端子鋼筋綁紮焊接、軌道運輸定位、軌道狀態調整控制、模板支撐調整、混凝土澆築養護等七個小步驟。其中，混凝土澆築前，必須經監理工程師檢查認可後，方可進行後續施工。(1)地基處理地基處理前，以軌面標高為基線，檢測軌道結構高度，確認整個道床底面至軌頂面不小於設計高度。軌道區基底采用風鎬集中鑿除(盾構區間不鑿除)，鑿除後應立即清理雜物和垃圾。(2)鋪軌機軌道的安裝鋪軌機是用於吊運軌道排、鋼筋、混凝土等材料的機械，在軌道車無法行駛的部位(養生混凝土道床、軌道排就位待澆築的區段、鋼筋綁紮區段等)使用非常頻繁，作用非常大。).因此要求鋪軌機的鋪軌和拆卸方便快捷，便於洞內人工搬運，行走平穩安全。鋪軌機的軌道長度應根據實際施工情況進行調整，壹般以鋼網鋪設段超前50m為宜。(3)道碴鋼筋綁紮及防雜散電流端子焊接整體道碴鋼筋網在鋪軌基地進行切割加工，現場綁紮焊接。縱向鋼筋根據設計的道碴塊長度進行拌制，鋼筋在鋪軌基地內進行綁紮，然後吊裝到平板車上。鋪設時，由鋪軌機從平板車上吊至鋪設區域。布局分散後，調整鋼筋網間距並綁紮，按要求進行焊接。架空線整體道床鋼筋綁紮工藝與此相同，鋼筋間距布置及防雜散接線端子焊接按設計要求進行。(4)軌道排運輸和定位[1]軌道排組裝在鋪軌基地進行。組裝軌道布置前，根據設計文件和規範計算軌道布置，並編制軌道布置表。組裝好的軌排按照鋪設順序編號，按照先鋪設的軌排在頂部，後鋪設的軌排在底部的順序裝載。軌道車將軌排運輸到工作面附近，然後由軌排鋪軌機吊裝到位。(5)軌道狀態的調整與控制軌道排鋪裝機將軌道排初步就位後，以施工基準為基準，通過軌道支撐架的絲杠對軌道狀態進行初步調整。然後用臨時接頭連接前後軌，擰緊螺栓，保持軌縫對接。軌道排粗調完成後，澆註道碴混凝土前，用校正後的軌道尺，允許誤差為0~0-5mm，根據基準精調軌道的位置、標高和方向，使所有軌道幾何尺寸滿足規定要求。(6)模板支撐及調整地下段道碴混凝土分兩部分施工，即先施工短軌枕下及中央溝兩側道碴混凝土，再施工溝底及兩外側混凝土。因此，在1澆築前，需要在短軌枕兩側支撐四塊模板。道碴混凝土澆築順序及模板位置如圖1所示。重點是道床中央溝槽兩側的模板，關系到成品的外觀質量。最外面兩塊模板的位置可以根據實際情況進行調整，以方便振動器伸入。架空線上有兩個帶帶狀承軌臺的整體道床，鋼筋和軌排調整到位後可壹次性澆築到位。軌道排就位後，即可支撐模板，軌道調整完成後，可再次調整模板。(7)監理工程師檢查必須由監理工程師對隱蔽工程進行檢查，確認合格並簽字後，施工單位才能進入下道工序——混凝土澆築。(8)整體道碴混凝土澆築和養護混凝土澆築采用鋪軌預留口或其他下料口，軌道運輸車運至澆築位置，鋪軌機吊運澆築，插入式振搗器振搗，人工抹面的方法進行。第1次混凝土澆築達到強度後，拆除模板和軌排支撐架。混凝土澆築後，應采取養護措施，防止混凝土開裂。混凝土強度達到設計強度的70%以上，才允許軌道車通過。其余混凝土澆築可根據工程進度靈活安排，但應在接觸軌安裝前完成。工作面上所有整體道床施工完成後，開始焊接鋼軌接頭。25m定長鋼軌焊接成900~1500m長鋼軌(單元軌)時，需要進行應力消除和鎖定[3]。鋼軌接頭的焊接、應力釋放和鎖定是無縫線路施工的重要環節，是軌道施工質量控制的重點，直接影響到安全和使用功能。在施工進度管理中，鋼軌接頭焊接是影響總工期的關鍵線路，而應力消除和鋼軌鎖定可以在不影響總工期的情況下靈活安排施工時機。鋼軌焊接成長軌條時，鋼軌焊機通過的區段不受影響，可以安裝接觸軌及其防護罩和附屬設施。壹般情況下，為實現“三軌貫通”的節點目標，施工單位壹般先安裝接觸軌及其防護罩，待接觸軌與鋼軌微調後再安裝附屬設施。整個工程施工完畢，經施工單位自檢合格後，監理機構進行預驗收。施工單位應對預驗收中發現的問題進行整改，竣工後向監理提供自檢報告，監理復檢合格後，向施工單位提出竣工驗收和交付運行單位的建議。
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