目前沿海航線高級船員，比如三副、三管輪，有資歷、英語好的遠洋船長，電噴老軌市場，更是處於“人荒”狀態，而國際航線船員在目前以致未來很長壹段時間內都將持續供不應求狀態。如果要在2026年之前避免船員總供給嚴重短缺，航運業必須大幅度增加源頭人員，提高培訓和招聘水平。
鑒於對STCW認證海員的需求不斷增長，《2021年海員勞動力報告》預測，到2026年，世界商船隊將需要額外的89510名海員。這個數字是根據海運貿易增長預測推算而得。報告估計，目前約缺少26240個合格船員，顯示2021年船員供不應求。
目前造成“人荒”有多種因素：
從大的環境看：中國人口紅利的消失、行業艱苦年輕人員從業意願減退、高級船員培養缺乏系統的規劃和調控；
從航運行業看：畢業生上船意願不足、培訓數量未滿足市場需求、疫情恐懼心理、新規後三升二周期縮短等因素。
而目前造成國際航線中國船員緊缺的原因大體上為：
疫情對國際航線船員的心理影響。 國外疫情短期內無法得到有效控制，尤其是很多國際航線船舶，很有可能疫情高風險地區。另外，我國船員雖然接種了疫苗，但是，疫苗對變異性病毒的防禦能力有限。疫苗對於中國船員心理上的“定心丸”作用減弱。總體看，疫情會迫使壹部分國際航線船員選擇暫時觀望或者直接跑國內航線。
印度、菲律賓等外派大國空缺。 船員輸出大國印度、菲律賓等國疫情控制力度欠缺，國際船東在疫情下會優先選擇中國船員。因為搶占了壹部分市場份額，相當於供應不變但需求增加了，造成中國船員相對緊缺。
不僅如此， BDI上漲導致中國船東持有船舶數量增多 （主要來自交易過來的二手船）。BDI指數從年初的1400多點，上升到目前的3200多點，上漲了128%。可以近似的認為海運費在半年內漲了1倍多。這對於聰明的中國船東（包括資本投資人）來說是放大收益的好機會。於是，大量的二手船被中國船東購買，隨之而來，對中國船員的需求也大幅增加。
但經調查顯示， 航運業人員的供不應求的根本原因則是在源頭，學生報考航海專業人數相比其他專業已經在低位徘徊多年，而造成這壹現象的主要因素並不僅僅是工作環境、青年壹代是否能吃苦，更大的原因則是在於青年壹代在價值觀上對船舶行業並沒有很強的認同感。
國際航運公會（ICS）秘書長Guy Platten說：“我們離人力充裕的安全網很遠，需要這個安全網才能確保全世界食物、燃料和藥品供應安全無虞。”
Platten說，世界各地可能只有大約20%的船員已接種新冠疫苗，全球船員最大供應國，包括菲律賓、印尼和印度，新冠疫苗都不足，對供應鏈的穩定構成進壹步威脅，各國政府應優先讓必要運輸勞工接種疫苗。Platten還強調：“再加上勞工需求暴增，這正把全球供應鏈推向崩潰點。”
據報道，目前急劇缺乏具備技術經驗的高級船員，特別是管理級別，而在油輪和近海區域則缺乏管理級別的甲板海員。
好消息是，在過去的五年裏，航運業取得了良好的進展，海員流動率從8%降至 6%，合格的海員得以保留，他們在海上服務的年數也有所增加。事實上，與 2015 年報告的估計相比，管理級別和行動級別海員的平均年齡有所增加。
國外疫情每天還是幾十萬的增長，無論是船員個人、家庭還是船東、船管公司都是背負很大的壓力和擔憂。由於疫情的爆發地點和時間無法預測，當下最好的辦法就是公司和船員都積極的重視，做好周密的防控。防控的措施不斷完善，讓船員參與進來。***築壹道防護網，減輕大家的心理壓力。
隨著印度疫情的持續蔓延，我國國際船員正在逐步填充印度的空缺，拉長時間維度，但毫無疑問的是，如果疫情好轉和穩定控制後，東南亞和印度船員憑借自己的優勢會重回國際船員市場。
就目前的情況而言，中國船員應在做好自身防護的前提下，服務好國際、國內船東，創建良好的中國船員口碑。
《2021年海員勞動力報告》警告說，到2026年海員數量將出現短缺。 為了滿足未來對海員的需求，航運業必須積極促進海上職業發展，長遠來看，航運業需從源頭解決問題，提高青少年對航海的認識及認同，並在全球範圍內加強海事教育和培訓，重點關註綠色、數字化連接行業所需的各種技能。
我們將需要解決可能看到的海員放棄航運職業的真正原因，必須分析和應對海員保留的趨勢，並繼續定期監測全球海員勞動力，以確保 STCW 認證海員的供應繼續跟上需求的步伐，否則五年後全球商船可能對全球供應鏈構成新的風險。