比亞迪提出了新的解決方案。
如果篩選條件定為30萬元以上，中國品牌和轎車，只有壹輛紅旗H7有資格量產。相比本土品牌如火如荼地進入高端SUV領域，轎車始終像是壹個不可觸及的禁區。
在燃油車時代，本土品牌幾乎不可能在高端車市場有所作為。那麽在電動車時代呢？特斯拉用Model？s在全球展示了新品牌，本土品牌中的電動化先行者也躍躍欲試:小鵬P7已經在進行量產前的路試，蔚來下壹代純電動平臺也將以轎車為先導。不過也有壹個探路者遲到了五年——比亞迪韓，今年三季度上市。
遲到五年，比亞迪韓值得等嗎？
比亞迪首次確認“漢”車型，可以追溯到2014年北京車展唐的發布會。當時比亞迪發布了2013-2016的新能源產品計劃，其中韓預定於2015上市。2015比亞迪還公布了韓的壹些參數，當時在“研究中”。
然而，這壹等就是五年。5438年6月+2020年10月，比亞迪韓官圖發布，工信部申請信息中出現了韓DM和韓EV。官方還宣布，新車將於今年第三季度上市。雖然姍姍來遲，但此時推出，韓立恰到好處地使用了比亞迪在新能源領域幾乎所有的最新技術，比亞迪當之無愧？“旗艦機型”。
但與2015公布的“PPT指數”相比，實際公布的中文“收斂”了壹點。PPT上誇張的350kW後置電機的“三擎四驅”動力系統並沒有出現在韓DM實車中，取而代之的是壹套前置發動機後置電機的“雙擎四驅”系統，電機的功率也被限制在180kW。顯然0-100km/h的2.9秒加速也與現在的中國DM脫節。
壹同發布的純電動韓EV擁有前驅和四驅兩種動力總成，並首次采用了比亞迪最新的“刀鋒電池”技術——電池不經過模塊直接集成的磷酸鐵鋰電池技術。這種技術沒有解決質量功率密度的問題。EV電池組140Wh/kg的質量功率密度依然壹般，但大幅提升了電池組的體積功率密度，電池組外殼的空間利用率從傳統的40%-50%提升至60%-80%，從而在壹定空間內容納更多電池。
由此，韓EV前驅版和四驅版的續航裏程分別達到了605km和550km，是目前純電動車續航裏程第壹梯隊的水平。此外，比亞迪的三合壹電驅動系統、三合壹充配電系統、碳化矽電控模塊等三大新技術都在漢亮相。
五年前，比亞迪的新能源標簽是“快”，幾乎不惜壹切代價突出了“快”字。早期的《秦戰六國》《唐戰番邦》的營銷，以及50多萬的價格和某個殺馬特的造型的唐“極速版”，都帶有典型的時代烙印。所以，當壹個“2.9秒加速”的韓出現在PPT上時，壹切似乎都是理所當然的。
不過可能是當時“三擎四驅”的技術還不成熟，也可能是比亞迪在新能源方面的營銷戰略態度改變了產品規劃。簡而言之，到2020年，比亞迪將不再強調“快”這個詞，也不會把“2.9秒”作為韓的賣點。
從韓DM/韓EV早期的傳播思路來看，比亞迪以設計為切入點，輔以三電、底盤等核心技術的分析，體現了這款車型的檔次感和先進性，願意探索這款車背後的意義和價值。
基於唐DM/唐EV的價格參考，將中大型車和長度近5米的漢DM/漢EV定位到30萬元級別幾乎沒有懸念，這是本土品牌從未真正觸及的細分市場。如果不能在前期建立正確的傳播導向和良好的輿論氛圍。後期極難恢復。
另壹方面，去年6月後，比亞迪新能源銷量出現較大下滑。新舊模式切換的痛苦還沒有過去。對於處於困難時期的比亞迪新能源來說，同樣需要壹款堪稱大作的旗艦車型來鼓舞士氣，消除疑慮。
只有比亞迪在新能源領域有足夠的技術、市場和品牌積累，旗艦車型的推出才會更有底氣。從這個維度來說，比亞迪韓此時發布，時機也不算太晚。
30萬級別的車，比亞迪韓的“坑”在哪裏？
傳統意義上的30萬元級別的車，不僅本土品牌談之色變，合資品牌也不願輕易嘗試。大眾輝昂、福特金牛座、別克君越等合資品牌的旗艦車。，或者他們的定位降低，或者他們的終端優惠很大，但是很難有顯著的銷售業績。毫無疑問，這個市場由三款BBA豪華中型車主導，分別是奔馳c級、寶馬3系和奧迪A4L。
當然，今天還有壹個來自火星的“異類”——特斯拉模型？3.不僅BBA在美國的市場份額被橫掃，國產車型最低指導價也達到了30萬以內。電驅動的特性成就特斯拉模式？3它在動力性能上具有壓倒性優勢，先進的智能輔助駕駛和車聯網系統帶來前所未有的用車體驗，讓新興買家趨之若鶩。
相比之下，比亞迪韓就“傳統”多了，或者說主旋律的核心還不清晰。如果妳說模特？3能激起消費者在之外的購買欲望是因為它有壹種讓人眼前壹亮的獨特感覺，所以比亞迪韓還沒有“走出圈子”。
標準中大型車的定位、續航、加速水平都沒有短板，但除了外觀設計和三電技術，比亞迪韓似乎缺少壹點讓消費者買單的硬通貨。消費者不在乎他的汽車技術有多先進，他在乎的是如何獲得獨特的體驗。在這壹點上，比亞迪韓與同價位競爭對手相比並沒有不可逾越的優勢。
比如比亞迪在三大動力產業鏈的布局上已經有了足夠的積累，但是在自動駕駛領域幾乎沒有布局。此前，它主要依靠博世和海拉推出自己的L2自動駕駛汽車，但它遠沒有給市場留下“智能”的印象。車載互聯DiLink系統的概念值得肯定，但與比亞迪目前的車型並無區別，對於知識面更廣、眼光更銳利的30萬級消費者也缺乏吸引力。
沒有亮點和爆點，就無法清晰區分自己和其他競品；沒有新跑道，不能讓妳的品牌價值“變道超車”。這意味著比亞迪韓的潛在消費群體還是集中在傳統保守用戶，但這是比亞迪最不想面對的結果。
其實這種隱憂在唐身上已經逐漸顯現，體現在實際的銷售業績上，就是因為缺乏差異性，很難保持長期穩定的銷售業績。韓面對的市場的嚴峻程度遠勝於唐。
寫在最後
電動化是品牌彎道超車的新途徑，但不代表高端電動車之路會壹帆風順，也不代表這個渠道可以往前走。對於任何壹個新品牌來說，30萬元車市的消費群體來源，畢竟是同價位傳統豪華品牌車型的消費者。在壹個成熟的存量市場，每賣出壹個新品牌的電動車，豪華品牌的份額就會流失。
所以當比亞迪韓也賣這個價位的時候，要知道可以用什麽手段去爭奪壹批豪車消費者？顯然，這不僅僅是靠漂亮的設計和成熟的三電技術。
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